3.1 Fahrwerk

Das Fahrwerk mit Rahmen, Federn und Achse bestimmt im wesentlichen die Stabilität des Anhängers und damit auch seine Fahreigenschaften. Je größer die Spurweite des Anhängers und je länger dessen Deichsel, um so besser sind die Fahreigenschaften des ganzen Pkw-Zuges.

Rahmen: Hauptbestandteil des Fahrwerkes ist der Rahmen. Er ist entweder als Zentralrohrrahmen, als U-Profilrahmen oder als Kastenprofilrahmen gestaltet.

Typisch für den Zentralrohrrahmen (Abb. 52) ist, dass Deichsel und Hauptrahmen (Achse) durch Rohre gebildet werden. Hieran sind die Quertraversen und der Hilfsrahmen befestigt.

Beim U-Profilrahmen besteht die Rahmenkonstruktion aus offenen Stahlprofilen. Die Deichsel als Bestandteil des Hauptrahmens ist meist als V-Deichsel ausgebildet. Auch diesen Rahmen vervollständigen Quertraversen und ein Hilfsrahmen. Ähnlich dem U-Profilrahmen ist der Kastenprofilrahmen (Abb. 53) gestaltet. Die Kastenprofile sind hier als Hauptrahmen eingesetzt. Gleichzeitig bilden dieselben die Deichsel. Der auch hier gewöhnlich vorhandene Hilfsrahmen besteht allgemein aus U- oder L-Profilen.

Fahrwerkrahmen aus geschlossenen Profilen stellen die torsionssteifeste Ausführung dar.

Abb. 52 Anhängerfahrwerk mit Zentralrohrrahmen

Abb. 53 Anhängerfahrwerk mit Kastenprofilrahmen

Wartung und Konservierung: Der Rahmen wird einmal jährlich einer gründlichen Kontrolle unterzogen, wobei er sauber sein sollte. Wird hierbei festgestellt, dass derselbe irgendwo angerissen ist, muss der Anhänger einer Fachwerkstatt zugeführt werden, die den Schaden behebt. Das Selber anlegen von Manschetten, um dem Rahmen wieder Festigkeit zu geben, ist nicht gestattet, auch nicht das Selber schweißen; es sei denn, man besitzt den entsprechenden Schweißpass. Einbezogen in diese Kontrolle werden die immer möglichen Lackschäden. Sind Lackschäden vorhanden - daran zu erkennen, dass sich hier Rost breit gemacht hat -, werden die betreffenden Stellen mit einer Drahtbürste von Rost und Fett befreit und gründlich - möglichst zweimal - nachlackiert. Allgemein bewährt hat sich, den Rahmen des noch neuen Anhängers - derselbe ist ja dann noch sauber - gleich mit einer Rostschutzfarbe oder auch mit Elaskon zweimal zu überstreichen. Die trotzt aller Korrosionsschutzmaßnahmen des Herstellers durch Nässe, Schmutz und Tausalzlösungen am Rahmen immer mögliche Korrosion wird dadurch zumindest hinausgezögert. Deshalb empfiehlt sich auch jährlich die Konservierung des Rahmens mit Elaskon. Die Konservierung der Rahmenteile von außen ist relativ einfach möglich. Auf die vorher gründlich gesäuberten und trockenen Rahmenteile wird das Elaskon mit einer Spritzpistole oder auch mit einem Pinsel aufgetragen. Etwas schwieriger ist das schon bei der Innenkonservierung der geschlossenen Teile (Hohlprofile) des Rahmens. Sind hierfür bereits entsprechende Öffnungen zum Einführen des Sprühschlauches vorhanden, um so besser. Anderenfalls sind an geeigneter Stelle des Rahmens die erforderlichen Löcher zum Einführen des Sprühschlauches zu bohren und ist von hier aus dann die Konservierung der Hohlräume mit dem Elaskon vorzunehmen. Das ist beispielsweise auch mit dem Becas-Sprüher möglich. Ob hierbei allerdings die Innenwände der Hohlprofile wirklich überall mit Elaskon benetzt werden, kann niemand garantieren. Infolgedessen empfiehlt es sich, die Hohlraumkonservierung in einem speziellen Konservierungsbetrieb durchführen zu lassen. Diese Betriebe besitzen in der Regel Hochdrucksprüheinrichtungen, die mit Sicherheit alle Innenflächen mit Elaskon benetzen.

Empfehlenswert, weil ohne spezielle Hilfsmittel ausführbar, ist die Hohlraumkonservierung durch Fluten des Rohr- oder Kastenprofilrahmens. Hierfür bestimmen wir zunächst den annähernden Rauminhalt aller Hohlprofile bzw. der einzelnen Abschnitte, wenn zu vermuten ist, dass zwischen den einzelnen Profilteilen keine Verbindung besteht. Danach schaffen wir, wenn vorhanden, die notwendigen Einfüll- und Abflussöffnungen von 13 mm Durchmesser und füllen den bzw. die Hohlräume mit Elaskon in Höhe von etwa zwei Drittel des ermittelten Rauminhaltes, nachdem selbstverständlich die Abflussöffnungen vorher verschlossen worden sind. Nach dem Einfüllen des Elaskons mit Hilfe eines kleineren Trichters, dessen Auslauf mit einem passenden Stück Kraftstoffschlauch verlängert worden ist, oder mit einer Druckölkanne, werden die Einfüllöffnungen verschlossen. Dann senken bzw. heben wir den Anhänger mit Hilfe der Deichsel mehrmals heck- und deichselseitig an, wodurch wir erreichen, dass das Elaskon die Innenwände der Hohlprofile vollständig benetzt. Dabei kontrollieren wir, dass das Elaskon nicht irgendwo herausläuft. Wenn ja, fangen wir es auf und lassen den Anhänger zunächst einmal stehen. Die dem Elaskon innewohnende Zähflüssigkeit verschließt die undichten Stellen (Schweißnähte) mit der Zeit. In diesem Falle fluten wir den betreffenden Hohlraum erneut und kommen so mit Sicherheit zum Erfolg. Abschließend wird das Elaskon wieder abgelassen und für eine neue Verwendung aufbewahrt.

Kurbelstützen: Campinganhänger sind in der Regel mit Kurbelstützen (Abb. 54) zum Ausrichten und Aufstellen des Anhängers ausgestattet. Der Anhängerhersteller empfiehlt, wie dieselben zu benutzen sind. Keinesfalls dürfen sie so weit herausgekurbelt werden, dass der Anhänger nur auf den Stützen steht. Hierfür sind dieselben nicht stabil genug. Ihre Funktion ist es ja in der Hauptsache, dafür zu dienen, dass der Anhänger auch auf unebenem Boden waagerecht steht, wobei die Hauptlast jedoch von der Achse getragen werden muss.

Abb. 54 Kurbelstütze, wie sie bei Campinganhängern allgemein üblich ist

Auch bei einem Radwechsel am Anhänger dürfen diese Stützen aus vorgenannten Gründen keinesfalls zum Anheben des Anhängers benutzt werden. Hierzu ist gesondert ein Scherenwagenheber mitzuführen. Dieser Heber paßt garantiert, was bei den üblichen Pkw-Wagenhebern meist nicht der Fall ist, weil die Anhänger keine entsprechenden Aufnahmen besitzen.

Kurbelstützen sind der Verschmutzung und damit der Korrosion besonders ausgesetzt. Aus diesem Grunde sind sie regelmäßig zu reinigen und sind die beweglichen Teile, insbesondere das Gewinde, mit Fett zu versehen. Lassen sich die Kurbelstützen einmal absolut nicht bewegen, so darf keinesfalls Gewalt angewendet und das Drehen erzwungen werden. Ein Reinigen mit viel Wasser mit anschließendem Ölen macht die Kurbelstützen wieder brauchbar. Ähnliches gilt für mechanische Schäden, die besonders gern am Standfuß auftreten. Sie sind möglichst bald zu beseitigen.

Achse: Die Achse (Abb. 55), Haupttrageelement jedes Lasten- oder Campinganhängers und sowohl vom Aufbau des Anhängers als auch von der Fahrbahn her noch beansprucht, bedarf von Zeit zu Zeit gleichfalls einer gründlichen Kontrolle. Wenn hieran auch kaum Rostschäden zu befürchten sind, so kann sich dieselbe durch überaus hohe Beanspruchung (Schlaglöcher) doch einmal verbiegen. In einem solchen Falle muss selbstverständlich eine Fachwerkstatt aufgesucht werden. Ansonsten ist die Achse in die turnusmäßigen Wartungsmaßnahmen des Anhängers mit einzubeziehen, wobei es sich bewährt hat, den Achskörper mit Elaskon und die Schraubverbindungen mit Fett zu schützen. Bestandteile der Achse sind Radaufhängung mit Schwinghebel, Federung und Dämpfung.

Die Schwinghebel, an denen die Räder sitzen, werden alle 5000 km oder einmal jährlich abgeschmiert (Abb. 56). Die notwendigen Hinweise hierfür gibt der Anhängerhersteller in der Betriebsanleitung. Die Federung kann als Torsions- oder Drehstabfederung (Abb. 57), als Gummifederung (Abb. 58), als Schraubenfederung oder als Blattfederung ausgeführt sein. Während Torsions- und Gummifederung wartungsfrei sind, erfordern Schrauben- und Blattfederung ein gelegentliches Fetten. Insbesondere die Blattfeder ist hierfür dankbar, unterbindet man damit doch das mögliche Quietschen. Reparaturarbeiten an den Federn überlässt man dem Fachmann. Das Auswechseln kompletter Federn ist jedoch auch dem Laien möglich. Hierbei muss allerdings beachtet werden, dass das Auswechseln von Blattfedern eine Spannvorrichtung erfordert. Und da der Laie diese Spannvorrichtung in der Regel nicht besitzt, dieselbe aber in den Selbsthilfewerkstätten der Kraftverkehrsbetriebe bzw. der gesellschaftlichen Kräfte vorhanden ist, empfiehlt sich das Durchführen der Arbeit in einer dieser Werkstätten, zumal hier auch fachliche Hilfe zur Hand ist. Die beiden Stoßdämpfer werden zumindest vor der großen Urlaubsfahrt einer genauen Sichtkontrolle unterzogen. Wird hierbei am unteren Teil des Dämpfers eine fettige Schmutzschicht entdeckt, die nicht von der Fahrzeugpflege herrührt, so ist das ein sicheres Zeichen dafür, dass dieser Dämpfer undicht geworden ist, was seine Wirksamkeit erheblich herabsetzt bzw. unmöglich macht. Man wechselt einen solchen Stoßdämpfer deshalb auch sofort aus, Behelfsmäßige Funktionskontrollen der Stoßdämpfer, wie das Aufschaukeln des Anhängers im Stand mit anschließender Kontrolle, ob die Schwingungen schnell abklingen und der Stoßdämpfer somit funktionstüchtig ist, geben dem Laien keinen Aufschluss über die Intaktheit der Dämpfer des Anhängers. Aussagekräftiger ist dagegen schon eine andere Prüfmethode. Diese besteht darin, hinter dem auf einer weniger guten Straße fahrenden Pkw-Zug mit einem anderen Fahrzeug hinterher zu fahren und von diesem Fahrzeug aus den Anhänger zu beobachten. Springen oder flattern die Räder des Anhängers sehr stark, so kann daraus auf defekte Stoßdämpfer geschlossen werden.

Das Ausbauen der Stoßdämpfer ist recht einfach. Nachdem die Feder des Anhängers entlastet ist, lassen sich dieselben nach Lösen der oberen und unteren Befestigungsschrauben herausnehmen und die neuen Stoßdämpfer einbauen.

Defekte Stoßdämpfer können übrigens regeneriert werden. Man nutzt diese Möglichkeit, um gegebenenfalls immer einen Ersatzdämpfer zur Hand zu haben, was auf der großen Urlaubsfahrt von Vorteil sein kann.

Abb. 55 650-kg-Achse des Bastei bzw. Intercamp HS im Schnitt

Abb. 56 Hier wird die Campinganhängerachse mit Drehstabfederung abgeschmiert

Abb. 57 Komplette 650-kg-Campingan-hängerachse mit Schwinghebeln und Stoßdämpfern

Abb. 58 Fahrwerk des Lastenanhängers HP 350.01 mit Gummifederung

Räder und Bereifung: Anhängerräder und -reifen versehen bei pfleglichem Umgang mit dem Anhänger in der Regel über mehrere Jahre ohne Beanstandungen ihren Dienst. Dennoch kann es bei Stadtfahrten durch die unterschiedlichen Kurvenradien von Zugfahrzeug und Anhänger sowie durch die evtl. größere Spurweite des Anhängers zum Anschlagen der Räder und damit der Reifen und Felgen an die Bordsteinkanten kommen. Man bezieht daher auch Reifen und Felgen in die turnusmäßigen Kontrollen mit ein.

Reifeninnendruck: Wichtig für die Anhängerreifen ist das Einhalten des vorgeschriebenen Innendrucks. Wir überprüfen denselben darum mindestens alle zwei Wochen, denn schon geringste Abweichungen vom vorgeschriebenen Wert überlasten die Reifen, was gleichbedeutend mit einer Verkürzung ihrer Laufzeit ist. Das gilt sowohl für einen zu geringen als auch für einen zu hohen Innendruck. Die Anhängerhersteller schreiben den Reifeninnendruck in der Regel vor, bei Lastenanhängern sogar für Leerfahrten und für Fahrten mit Last.

dass die Reifen vor starker Sonneneinstrahlung geschützt werden, was insbesondere für Campinganhänger gilt, die den ganzen Sommer über im Freien stehen und somit täglich der Sonneneinstrahlung ausgesetzt sind, sei hier nur der Vollständigkeit halber erwähnt.

Luftverlust: Bei Undichtheiten am Reifen muss nicht die Decke einen Schaden erlitten haben; häufig ist nur das Ventil defekt. Bevor man den Einsatz auswechselt, dreht man denselben zunächst etwas heraus und danach wieder hinein. Das behebt die Undichtheit meist schon. Anderenfalls wird der Ventileinsatz erneuert.

Verschleißursachen: Unnormale Verschleißerscheinungen an Anhängerreifen haben im allgemeinen folgende Ursachen:

1. Zeigt die Profilmitte stärkere Abnutzungserscheinungen als die Profilseiten, so wurde längere Zeit mit zu hohem Luftdruck gefahren.
2. Zeigen die Profilseiten stärkere Abnutzungserscheinungen als die Profilmitte, so wurde längere Zeit mit zu geringem Luftdruck gefahren.
3. Ist das Reifenprofil einseitig abgeflacht bzw. sind im Profil muldenartige Vertiefungen vorhanden, so ist mit großer Wahrscheinlichkeit der Stoßdämpfer defekt bzw. steckt im Rad eine Unwucht.

Ersatzrad: Sind Reifen- und Felgengröße des Anhängers nicht mit den Reifen- und Felgengrößen des Zugfahrzeugs identisch, empfiehlt sich bei jeder Fahrt mit dem Anhänger zumindest die Mitnahme eines Reserveschlauches für die Anhängerräder. Bei größeren Fahrten mit dem Camping- oder Zeltanhänger empfiehlt sich die Mitnahme eines kompletten Ersatzrades. Ansonsten gilt auch bei Anhängerreifen eine Profiltiefe in der Mitte der Lauffläche und über dem gesamten Reifenumfang von noch mindestens 1 Millimeter.

Radlagerspiel: Das Lagerspiel der Räder des Anhängers lässt sich relativ leicht kontrollieren. Zur Kontrolle wird der Anhänger einseitig hochgebockt und durch Unterlegeklötze gesichert. Nunmehr wird das zu prüfende Rad mit beiden Händen fest umfasst und versucht, dasselbe vertikal und horizontal zu verkanten. Zeigt sich hierbei ein größeres Lagerspiel, so muss das Radlager neu eingestellt werden. Das erledigt am besten eine Fachwerkstatt. Ihre Mitarbeiter kennen die Einstellmaße und können gegebenenfalls auch entscheiden, ob die Radlager ausgetauscht werden müssen.

Radnaben: Die Radnaben und damit die Radlager des Anhängers sind nach einer Laufleistung von 10000 km oder nach 2 Jahren mit neuem Fett zu versehen. Wer sich diese Arbeit zutraut und auch einen Radnabenabzieher besitzt, kann das selber machen. Empfehlenswert ist es aber auch hierbei, eine der schon erwähnten Selbsthilfewerkstätten aufzusuchen. Hier bekommt man gegebenenfalls auch den notwendigen fachlichen Rat hinsichtlich der im einzelnen zu treffenden Maßnahmen.

Buglaufrad: Campinganhänger besitzen an der Anhängerdeichsel in der Regel ein Buglaufrad. Seine vertikale Verstellbarkeit wird durch eine Spindel gewährleistet. Zusätzlich kann eine Klappvorrichtung vorhanden sein, damit nicht die gesamte Verstellhöhe durch Kurbeln erbracht werden muss. Das Buglaufrad verschmutzt besonders stark. Die beweglichen Teile sind daher regelmäßig zu reinigen und mit Fett zu versorgen. Schadstellen an der Lackierung sind baldmöglichst auszubessern.

Anhängerkupplung: Über Anbau, elektrischen Anschluss und Behandlung der Anhängerkupplung wurde schon im Abschnitt „Vorbereitung des Zugfahrzeugs" berichtet. Hier soll es uns insbesondere um den anhängerseitigen Teil der Anhängerkupplung, die Kupplungsklaue, gehen. Die Abbildungen 59 und 60 zeigen die im Anhängerbau allgemein verwendeten Ausführungen. Für unsere Wartungsarbeiten müssen wir hierzu wissen, dass die Kupplungsklaue sauber zu halten ist und dass ihre Lagerstellen, die Feder, der Kugelsitz und der Sicherungsbolzen vierteljährlich abzuschmieren sind. Nicht geschmiert werden dagegen die Anlageflächen zwischen Kugelschale und Exzenterriegel.

Abb.59 Kupplungsklaue des Typs KK 70

Abb. 60 Kupplungsklaue des Typs KK 71

Bremsanlage: Bremsanlagen an Campinganhängern setzen sich immer mehr durch, tragen sie doch zur Verkürzung des Bremsweges und damit zur Erhöhung der Verkehrssicherheit bei. Von den in den Tabellen 4 und 5 aufgeführten Campinganhängern besitzen die Anhänger Bastei, Intercamp HS und Apolda sowie die Zeltanhänger Camptourist 5 und Camptourist 6-1 mechanisch-hydraulisch wirkende Auflaufbremsen (Abb. 61 und 62). Die Funktionsweise der mechanisch-hydraulisch wirkenden Auflaufbremse ist folgende: Beim Abbremsen des Zugfahrzeugs läuft der Anhänger auf das Zugfahrzeug auf. Die hierbei entstehende kinetische Energie wird durch ein Schubstück über ein Hebelsystem auf den Kolben des Hauptbremszylinders geleitet und von hier aus als Bremsdruck hydraulisch über die Bremsleitungen auf die Radbremszylinder und damit auf die Radbremsen übertragen (Abb. 63).

Abb. 61 Schema der Bremsanlagen der Campinganhänger Bastei, Intercamp HS und Apolda Luxus

Abb. 62 Schema der Bremsanlagen der Wohnzeltanhänger CT-5/CT-6

Abb. 63 Mechanisch-hydraulisch wirkende Auflaufbremse des Bastei, des Intercamp HS sowie des Apolda Luxus im Schnitt

Wartung und Einstellung: Jede Bremse benötigt naturgemäß eine gewisse Mindestwartung. Die vorstehend beschriebenen mechanisch-hydraulisch wirkenden Bremsen der Campinganhänger Bastei, Intercamp HS und Apolda benötigen diese Wartung ganz besonders, denn dieselben werden ja im Sommer und auch im Winter über längere Zeit nicht betätigt. Die Folge davon kann ein „Kleben" des Kolbens im Hauptbremszylinder und auch ein „Kleben" der Kolben in den Radbremszylindern infolge Ausfällung von Bremsflüssigkeit sein. Diesem Zustand kann nur dadurch entgegengewirkt werden, dass das Schubstück der Bremse bei längere Zeit abgestelltem Anhänger des Öfteren von Hand mehrere Male hin und her bewegt wird, was die Bremskolben gar nicht erst festkleben lässt bzw. wieder löst.

Die Gelenkstellen des Hebelmechanismus und die Schmierstelle am Schubstück sind alle 5000 km oder einmal jährlich abzuschmieren (Abb. 64).

Das Einstellen der Bremse sollte eine Fachwerkstatt übernehmen; ihre Mitarbeiter verfügen über die notwendigen Erfahrungen. Ist zum Einstellen der Bremse als Folgemaßnahme einer Unterwegsreparatur kein Fachmann zur Hand, so hat das bei den Campinganhängern Bastei, Intercamp HS und Apolda wie folgt zu geschehen: Bei voll eingedrücktem Schubstück (90 ±2 mm Hub) wird der Abstand zwischen dem Bolzen des unteren Drehpunktes des Gestängehebels und dem Ende des Langloches ermittelt. Er muss mindestens 3 mm betragen und darf nicht größer als 10 mm sein. Ist dieses Maß nicht gegeben, so wird es an der Druckstange des Hauptbremszylinders durch Drehen der Mutter am Gabelkopf entsprechend eingestellt. Bei einer Reparatur an der Federdämpfungseinrichtung des Schubstückes ist darauf zu achten, dass die Druckstange so weit in die Führungsgabel eingeschraubt wird, bis die Druckplatte an der Hülse am Hülsenboden anliegt. Dabei muss der Bolzen des unteren Drehpunktes am entgegen gesetzten Ende des Langloches anliegen. Bei eingedrücktem Schubstück ist dann nochmals der Abstand Bolzen/Ende Langloch zu kontrollieren. Bei jeder Kontrolle der Bremse ist auch auf die Leichtgängigkeit der Hebelmechanismen zu achten.

Einstellauswirkungen: Eine unsachgemäße Einstellung der Bremsanlagen kann zu einem erhöhten Druckaufbau im Bremssystem und damit zum Überbremsen des Anhängers führen. Die Folge ist, dass die Bremsen blockieren und es zum seitlichen Ausbrechen des Anhängers mit all seinen verhängnisvollen Folgen für einen selbst und für die anderen Verkehrsteilnehmer kommen kann. Dagegen wird bei zu niedrigem Druckaufbau nicht die volle Wirksamkeit der Bremsanlage und damit nicht die geforderte Bremsverzögerung erreicht. Deshalb möchten wir auch an dieser Stelle raten, alle Arbeiten an der Bremse von einem Fachmann ausführen zu lassen!

Abb.64 Schmierstellen an der mechanisch-hydraulisch wirkenden Auflaufbremse

Bremsflüssigkeit: Bremsflüssigkeit altert, d. h. sie nimmt infolge ihrer hygroskopischen (Wasser anziehenden) Eigenschaft im Laufe der Zeit Wasser auf. Daher wird auch empfohlen, dieselbe alle 2 Jahre zu erneuern. Das Entfernen der alten Bremsflüssigkeit ist nicht schwer. Sie wird mit Hilfe des Schubstückes, das von Hand betätigt wird, an den geöffneten Entlüftungsschrauben der Radbremszylinder herausgepumpt. Danach wird die Bremsanlage mit Spiritus durchgespült und die neue Bremsflüssigkeit in der vom Anhängerhersteller empfohlenen Qualität eingefüllt. Das ist allgemein die blaue Globo-Bremsflüssigkeit oder eine Bremsflüssigkeit auf Glykolbasis der Klasse SAE 70 R III. Diese neue Bremsflüssigkeit muss natürlich zunächst in das Leitungsnetz hineingepumpt werden, wobei der Vorratsbehälter immer wieder nachzufüllen ist. Das geschieht so lange, bis dieselbe an den Entlüftungsschrauben der Radbremszylinder auszutreten beginnt. Nunmehr werden diese Schrauben geschlossen und wird das Bremssystem, wie im nächsten Abschnitt beschrieben, entlüftet.

Bremse entlüften: Wie in das hydraulische Bremssystem des Zugfahrzeugs kann auch in das Bremssystem des Anhängers Luft hineingeraten, was die Wirkung der Bremse herabsetzt bzw. dieselbe einseitig ziehen lässt. Man spürt das, wenn man das Schubstück von Hand durchdrückt und erst nach mehrmaligem Wiederholen dieses Vorgangs ein gewisser Widerstand zu bemerken ist. Das ist dann das Zeichen dafür, dass die Bremsanlage entlüftet werden muss. Für das Entlüften der Bremsanlage sind 2 Personen erforderlich. Eine Person übernimmt das Bewegen des Schubstücks einschließlich des Nachfüllens der Bremsflüssigkeit, während die andere Person Hauptbrems- und Radbremszylinder entlüftet. Begonnen wird mit dem Hauptbremszylinder, wenn am Verteilerstück ein Entlüftungsanschluss vorhanden ist. Anderenfalls genügt das Entlüften der Leitungen an den Radbremsen, wobei mit dem Rad begonnen wird, das hinsichtlich der Bremsleitungslänge am weitesten vom Hauptbremszylinder entfernt ist.

Das Entlüften selbst geht so vor sich: Auf den Entlüftungsanschluss des Radbremszylinders wird ein kurzes Stück Schlauch (Innendurchmesser 4 mm) aufgesteckt und das freie Ende des Schlauches in ein bis zur Hälfte mit Bremsflüssigkeit gefülltes Glas getaucht. Nunmehr wird die Entlüftungsschraube geöffnet und das Schubstück von Hand so lange hin und her bewegt, bis die Bremsflüssigkeit aus der Schlauchmündung blasenfrei austritt und man sicher sein kann, dass die eingeschlossene Luft wirklich entfernt ist. Danach wird bei eingedrücktem Schubstück die Entlüftungsschraube wieder geschlossen, der Schlauch abgenommen und die Kappe aufgesetzt. Jetzt wird das Bremssystem überprüft. Hierzu wird das Schubstück hineingedrückt und etwa 30 Sekunden in dieser Stellung festgehalten. Gibt es während dieser Zeit nicht nach und ist auch kein federnder Widerstand zu bemerken, so ist die Entlüftungsaktion erfolgreich verlaufen. Andernfalls beginnt das Spiel von vorn.

Die heraus gepumpte Bremsflüssigkeit wird nicht wieder verwendet. Sie könnte, selbst wenn sie gefiltert würde, dennoch feinste Abriebteilchen enthalten, die das Bremssystem bei nochmaliger Verwendung in Mitleidenschaft ziehen. Außerdem dürfte dieselbe so weit gealtert sein, dass sich eine Wiederverwendung sowieso verbietet.

Dichtheitsprüfung: Campinghänger stehen in der Regel längere Zeit. Bei Inbetriebnahme, auf jeden Fall aber vor einer größeren Fahrt, ist der Stand der Bremsflüssigkeit im Vorratsbehälter zu kontrollieren. Wird hierbei bemerkt, dass der Flüssigkeitsspiegel gegenüber der vorhergegangenen Kontrolle abgesunken ist so könnte die Bremsanlage an irgendeiner Stelle undicht sein. Zur Sicherheit werden deshalb sämtliche Verschraubungen, Rohrleitungen, Bremsschläuche und Radbremszylinder eingehend kontrolliert. Das Unterdrucksetzen des Leitungssystems mit Hilfe des Schraubstücks durch eine zweite Person erleichtert das Auffinden des Fehlers (Lecks).

Bremsprobe: Bevor mit dem Gespann eine Bremsprobe auf öffentlicher Straße durchgeführt wird, auch wenn dieselbe völlig ohne Verkehr ist, ist die Bremse des Anhängers unbedingt auf dem Abstellplatz des Anhängers zu überprüfen. Hierzu wird mit dem Pkw-Zug zunächst einmal vorsichtig rückwärts gefahren. Blockiert hierbei die Anhängerbremse, so ist die Bremsanlage funktionstüchtig. Dabei darf natürlich der Blockierhebel für das Bremssystem, der beim Rückwärtsfahren mit dem Anhänger dessen Bremssystem außer Kraft setzt, nicht eingelegt sein. Danach erfolgt eine Bremsprobe in Vorwärtsfahrt. Erst dann, wenn einwandfrei feststeht, dass sowohl die Bremse des Zugfahrzeugs als auch die des Anhängers in Ordnung ist, darf die Fahrt angetreten werden. Die hierbei zu Anfang der Fahrt angebrachte Bremsprobe ist in „Vorbereitung des Anhängers" beschrieben.

Bremskontrolle und -reparatur: Zur Kontrolle der Radbremsen des Anhängers wird der Anhänger sicher aufgebockt, werden die Räder abgenommen und werden danach die Bremstrommeln demontiert. Lassen sich dieselben nicht ohne weiteres abheben, so gelingt einem das unter Zuhilfenahme eines Holzklotzes und Hammers durch leichte Schläge auf den Rand der Bremstrommel. Danach lassen sich dieselben abnehmen. Spätestens ab jetzt darf das Schubstück der Anhängerbremse nicht mehr bewegt werden; die Bremskolben aus den Radbremszylindern würden herausgedrückt, ein Teil der Bremsflüssigkeit ginge verloren und die Bremsanlage müßte nach dem Zusammenbau des Radbremszylinders mühevoll entlüftet werden.

Die freigelegten Bremsen müssen trocken sein. Durch Bremsflüssigkeit verschmierte oder auch beschädigte Bremsbacken sind zu erneuern, wobei bei verschmierten Bremsbacken selbstverständlich die Ursache hierfür gesucht und beseitigt wird. Eine mögliche Ursache ist, dass die Manschetten der Radbremszylinder undicht geworden sind und hierdurch Bremsflüssigkeit auf die Bremsbacken gelangte.

Die Bremsbeläge werden bei dieser Gelegenheit hinsichtlich ihres Zustandes und ihrer Dicke überprüft. Sie müssen gleichmäßig abgenutzt sein, und ihre Dicke muss noch mindestens 2 mm betragen. Ist dieser Wert annähernd erreicht, ist es angebracht, dieselben in einer Fachwerkstatt erneuern zu lassen. Ähnliches gilt für die Bremstrommeln. Weisen die Bremsflächen Riefen auf, so sind dieselben auszudrehen oder gleichfalls zu erneuern. Auch das ist selbstverständlich eine Arbeit für den Fachmann.

Reparaturen am Bremssystem darf nur der Fachmann ausführen. Dennoch wird in Anbetracht der langen Standzeit des Anhängers empfohlen - gewissenhaftes Arbeiten natürlich vorausgesetzt -, die Bremsbeläge und -trommeln im Rahmen der Vorbereitung des Campinganhängers auf die Campingsaison selbst zu kontrollieren, bestimmt doch die Wirksamkeit der Anhängerbremse ganz erheblich die Verkehrssicherheit des ganzen Zuges.

Bei notwendigen Unterwegsreparaturen an der Bremsanlage des Anhängers kann man sich nur so helfen: Liegt die Gesamtmasse des Anhängers noch im Bereich der für das Zugfahrzeug zugelassenen ungebremsten Anhängelast, kann bei einem Defekt an der Bremsanlage des Anhängers weitergefahren werden. Es wird aber empfohlen, den Schaden in der nächsten Werkstatt beheben zu lassen, denn ein gebremster Anhänger erhöht die Verkehrssicherheit beträchtlich. Liegt die Gesamtmasse des Anhängers über der für das Zugfahrzeug zugelassenen ungebremsten Anhängelast, so darf erst dann weitergefahren werden, wenn der Schaden behoben worden ist. Gelingt einem das aus eigener Kraft, um so besser, anderenfalls wird mit dem Zugfahrzeug Hilfe geholt. Das kostet natürlich Zeit. Aber, was hilft's. Sicherheit geht vor!

Unterwegsreparaturen am Bremssystem des Anhängers wirken die schon beschriebenen Funktionskontrollen des Bremssystems entgegen. Ist am Anhänger aber dennoch eine Radbremse einmal funktionsuntüchtig geworden, so sichert man den Pkw-Zug durch Anziehen der Handbremse des Zugfahrzeugs und Unterlegen von Vorlegekeilen. Dann erfolgt die Demontage des betreffenden Rades und der Bremstrommel des Anhängers. lässt sich an der freigelegten Radbremse kein mechanischer Defekt finden, so kann die Ursache für das Festgehen der Bremse eigentlich nur ein Klemmen des Kolbens des Radbremszylinders sein. In einem solchen Falle muss man mit dem Zugfahrzeug einen Fachmann holen, der den Schaden wieder behebt. Ihn informiert man, welcher Schaden an der Bremsanlage vorliegt, damit er die notwendigen Ersatzteile und auch Werkzeuge zum Abstellplatz des Anhängers mitbringt.

Handbremse: Die mit einer Auflaufbremse ausgestatteten Campinganhänger besitzen auch eine Handbremse, die beim Abstellen des Anhängers oder auch des ganzen Pkw-Zuges an einer Steigung sowie beim Rangieren des Anhängers von Hand sehr dienlich sein kann.

Ein Nachstellen der Handbremse ist mit Hilfe der Nachstellmuttern am Waagebalken möglich. Die größte Bremswirkung muss in der vierten bis fünften Rastkerbe erreicht werden, anderenfalls ist eine Korrektur der Einstellung notwendig.

Abschmierarbeiten an der Handbremse fallen alle 5000km oder einmal jährlich an. Hier erhalten die Bremsseile sowie die Lagerstellen des Handbremshebels etwas Fett.

Abreißleine: Die Abreißleine stellt ein besonderes Sicherheitsglied im Bremssystem Zugfahrzeug/Anhänger dar. Sollte sich durch Bruch des Kupplungskopfes oder durch Abbrechen der Kugelhalterung der Campinganhänger wirklich einmal vom Zugfahrzeug lösen, so bewirkt die Abreißleine das Anziehen der Handbremse und damit das Abbremsen des Anhängers. Dabei löst sich die Abreißleine automatisch vom Anhänger über den Sicherungsring.

Die Abreißleine sollte, wie schon im Abschnitt „Ankuppeln" betont, deshalb auch nicht um den Kugelkopf geschlungen werden, denn damit wäre sie bei Bruch der Kugelhalterung nicht funktionstüchtig. Besser ist es schon, dieselbe am Stegblech der Anhängerkupplung oder an einer speziell dafür an der Anhängerkupplung angebrachten Öse zu befestigen.

Ansonsten ist darauf zu achten, dass die Abreißleine während der Fahrt genügend Spiel hat und nicht etwa so kurz befestigt ist, dass sie die Handbremse schon teilweise in Tätigkeit setzt, was ständig schleifende Bremsbacken und damit ein Heißwerden der Anhängerbremse zur Folge hätte. Andererseits darf die Abreißleine aber auch nicht auf der Fahrbahn schleifen.

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