Die Trabant-Vergaser

Funktion, Fehlerquellen, Einstelltipps

Am Pkw Trabant finden wir den Vergaser 28 HB, einen Horizontal-Block-Vergaser mit 28 mm Ansaugweite (Block bedeutet: Schwimmergehäuse und Mischkammer aus einem Gussstück). Er besitzt noch den bewährten separaten Startvergaser und hat keine besondere Beschleunigungseinrichtung. Die nachfolgenden Zahlenwerte in der Typenbezeichnung weisen auf seine Verwendbarkeit an den verschiedenen Trabant-Typen hin: 28 HB 2-1 Trabant 500;
28 HB 2-2, 2-3, 2-4 Trabant 600 und 601 23 PS, umrüstungsfähig auf Trabant 500 bei Austausch der Hauptdüse 115 gegen 110; 28 HB 2-6 Trabant 600 601, Nachfolgemuster für 2-4 ab 1968; 28 HB 2-7 Trabant 601 26 PS.
Die Zeichnungen zeigen den Trabantvergaser im Schnitt, die Tabelle enthält die Düsenwerte für die einzelnen Typen.

Zur Funktion

Der Kraftstoff tritt durch den Schwimmergehäusedeckel 1 in die Schwimmerkammer ein, nachdem er das Schwimmernadelventil 2 passiert hat. Der Schwimmer 3 sorgt im Zusammenwirken mit dem Ventil 2 für ein gleich bleibendes Kraftstoffniveau bei allen Belastungszuständen des Motors. Ober Kanal 22, Düsenträger 23 mit Hauptdüse 17 und Drehzahlgebundener Beimischung von Zusatzluft aus dem Mischrohr 24 gelangt der Treibstoff zum Zerstäuber 21. Abhängig von der Motordrehzahl und dem Öffnungswinkel der Drosselklappe wird der Kraftstoff von dort fein zerstäubt und stark mit Luft vermischt in das Kurbelgehäuse gesaugt.

Das Leerlaufsystem bezieht seinen Kraftstoff aus dem Mischrohrbrunnen 19 und steigt, vom Unterdruck gehoben, durch Kanäle zur Leerlaufdüse 12. Anschließend stellt die Leerlaufdüse 13 gemeinsam mit Düse 12 ein immer gleich zusammengesetztes Benzin-Luft-Gemisch her. Auf dem weiteren Weg zur Mündung des Leerlaufkanals steuert die am Kanal-Ende zwischengeschaltete Leerlaufgemisch-Schraube 25 die nötige Menge des Leerlaufgemisches. Kurz vorher wird noch in Höhe der Drosselklappe aus dem Leerlaufkanal die Progressions- (oder Übergangs-) Bohrung 16 in die Mischkammer abgezweigt. Sie dient dem guten Obergang des Motors vom Leerlauf zum Teiltastbereich. Im Moment des Gasgebens aus dem Leerlauf tritt durch diesen kleinen Zusatzkanal ebenfalls Leerlaufgemisch aus. Mit einem bestimmten kleinen Öffnungswinkel der Drosselklappe und einer darauf exakt abgestimmten Einstellung der Leerlaufgemischschraube bekommt die Maschine einen stabilen Leerlauf.

Der Startvergaser 10 erhält seinen Kraftstoff aus einem gesonderten, neben dem Mischrohrschacht liegenden Startbrunnen 8 über ein Kanalsystem. indem die Startkraftstoffdüse 7 die nötige Menge Benzin und der Luftkanal 9 die vorgesehene Luft liefert, kommt bei geöffnetem Startdrehschieber 5 und geschlossener Drosselklappe ein sehr fettes Kraftstoff-Luft-Gemisch zustande. Aus der Startkanalöffnung vor der Drosselklappe (Bild 1) in Nähe des Vergaserflansches saugt der Motor auf kürzestem Wege diese Emulsion aus Luft und Kraftstoff an.

Störungen durch Verschleiß

Bei kopfgestelltem Deckel (1), wobei der Schwimmer (3) mit seiner Eigenmasse auf dem Schwimmernadelventil (2) ruht, wird das Maß "x" zwischen der Deckeldichtfläche und dem Schwimmer gemessen. Bei ungefedertem Schwimmernadelventil 22 oder 25 soll Schwimmerabstand "x" 13,5 + 2.5 mm betragen, bei gefedertem Nadelventil 25 beträgt "x" bei nicht eingedrücktem Dämpferstift 11,0 + 2,2 mm.

Störungen der Vergaserfunktion, die sich in Leistungsabfall, Unregelmäßigkeiten im Motorlauf und Verbrauchserhöhungen äußern, resultieren aus dem Verschleiß von Vergaserteilen (schlechte Wartung, lange Laufzeiten ohne Oberprüfung des Vergasers), aus Motor- bzw. Fahrzeugmängeln, die sich verbrauchsbeeinflussend oder starterschwerend auswirken, aus Einbau- oder Montagefehlern des Vergasers sowie aus Bedienungs- und Fahrfehlern.
Zum ersten Komplex ist aus der Praxis heraus festzustellen: Der Düsenverschleiß bei Zweitaktvergasern ist allgemein höher, solange das Schmieröl dem Kraftstoff zugemischt wird. Mithin erweitern sich im Laufe der Zeit alle Kraftstoff führenden Düsen, besonders die am meisten belastete Hauptdüse, um einige hundertste! Millimeter. Auch die Schwimmernadel unterliegt ähnlich hoher Abnutzung. Die recht schwachen Blechwandungen des Schwimmers können nach längerem Aufenthalt im Kraftstoff-"Dauerbad" papierartig spröde und dünn werden. Risse bilden sich dann leichter, und der Schwimmer läuft daraufhin manchmal voll Kraftstoff. Damit erhöht sich die Masse des Schwimmers, der fehlende Auftrieb lässt das Schwimmernadelventil nur noch zögernd oder gar nicht mehr auf seinen Schließkonus gelangen. Der Vergaser tropft, läuft über, der Kraftstoffverbrauch steigt stark an. Deshalb wechselt man nach längeren Laufzeiten (50 bis 60 000 km) diese drei Teile vorbeugend aus, um Arger zu vermeiden. Weiter bringen verzogene Schwimmergehäusedeckel nicht nur ein meist undefinierbares Nässen des Vergasers mit sich, sondern führen auch zu unerwünschtem Lufteintritt ins Schwimmergehäuse. Die normalerweise vorhandene Innenbelüftung des Vergasers wird gestört und durch Außenbelüftung ersetzt. Damit herrscht im Vergaser nicht mehr leichter Unterdruck, sondern atmosphärischer Normaldruck, und das führt wiederum konstruktionsbedingt zu Leistungsabfall und Verbrauchserhöhung. Auch starker Drosselklappenverschleiß kann zur Veränderung der Gemischbildung beitragen; allerdings wird er beim Trabant erfahrungsgemäß meist erst nach Laufzeiten von 80 bis 100 000 km wirklich störend.

Trabantvergaser im Schnitt. 1 - Schwimmergehäusedeckel, 2 -Schwimmernadelventil, 3 - Schwimmer, 4 - Kraftstoffspiegel, 5 -Startdrehschieber, 6 - Startkraftstoffkanal, 7 - Startkraftstoffdüse, 8 -Startbrunnen, 9 - Luftkanal, 10 - Startvergaser, 11 - Luftkanal, 12 -Leerlaufkraftstoffdüse, 13 - Leerlaufluftdüse, 14 - Leerlaufgemischaustritt, 15 - Drosselklappen- anschlagschraube, 16 - Übergangsbohrung, 17 - Hauptdüse, 18 - Mischrohr, 19 - Mischrohrbrunnen, 20 -Lufttrichter, 21 - Zerstäuber, 22 - Kraftstoffkanal, 23 - Hauptdüsenträger, 24 - Luftkorrekturdüse (mit Mischrohr), 25 - Regulierschraube.

Bild 1: Bei geschlossener Drosselklappe und gezogenem Schock saugt der Motor aus dem Startkanal Kraftstoff an.

Bild 2: Rost am Starterzug, zum Beispiel durch auf getropfte Batteriesäure, verursacht Schwergängigkeit.

Bild 3: Die Bohrung 1,5 mm unterhalb der Drosselklappe darf nicht verschlossen werden.

Bild 4: Beim Aufsetzen des Deckels ist Vorsicht geboten, damit der Schwimmer nicht deformiert wird.

Bild 5: In die Vertiefung gehört eine Gummiringdichtung, die den Zerstäuberanschluß abdichtet.

Bild 6: Leerlaufdüse 45 und Startkraftstoffdüse 120 dürfen nicht vertauscht eingeschraubt werden.

Bild 7: Die älteren Regulierschrauben (A) wurden etwa 1,5 Umdrehungen geöffnet, die neuen Schrauben (B) etwa 2,5 Umdrehungen.

Der Starterzug kann ein rechtes Sorgenkind sein. Batteriesäure, die tropfenweise auf die Metallhülle am Spritzwanddurchgang gerät, verursacht Schwergängigkeit des Drahtzuges (Bild 2). Auch die neueren Züge mit Plastschutz neigen durch Feuchtigkeit zur Bildung von Rost unter der Kunststoffhülle. Einige Tropfen Rostschutzlösung oder stark mit Öl versetzter Kraftstoff, in das Hüllen-Ende gebracht, tun manchmal Wunder. Die Vorspannung des Zuges soll bei geschlossenem Startvergaser am Armaturenbrett unbedingt so eingestellt sein, dass der Zugknopf 2 bis 3 mm zurückfedert, wenn er voll hinein geschoben wird. Damit befindet sich der Betätigungshebel des Startvergasers garantiert voll am Anschlag "zu".
Defekte Benzinschläuche täuschen oft einen undichten Vergaser vor. Kraftstoff sickert am Schlauch entlang, läuft seitlich am Vergasergehäuse herunter und tropft von der Vergaserunterseite auf die Gummiabdeckung der Lichtmaschine. So vermutet man den Benzinverlust am Vergaser. Auch der Hauptdüsenträger und der Kraftstoffzuleitungsanschluss am Schwimmergehäusedeckel weisen manchmal zerquetschte Dichtungen auf und nässen.
Der Luftfilterpatrone sieht man ihren Verschleiß nicht immer an. Sie sollte lieber etwas eher (normale Laufzeit 15 000 km) als zu spät ausgewechselt werden, wenn man keine Gelegenheit zur Kontrolle auf einem Filterprüfgerät hat. Der Kraftstoffverbrauch kann sonst ganz plötzlich stark ansteigen. Zweckmäßig vermerkt man auf jeder neu eingesetzten Papierpatrone den Kilometerstand und das Datum.

Tropfen des Vergasers

Zum Tropfen des Vergasers noch einige Bemerkungen: Werden nach dem Abstellen des Motors (besonders, wenn vor dem Ausschalten der Maschine zur Starterleichterung am nächsten Tag der Startvergaser gezogen wurde) ein paar Tropfen auf dem Gummilappen über der Lichtmaschine sichtbar, ohne dass der Vergaser weiterläuft und sich im Luftansaugkrümmer zentimeterhoch der Kraftstoff sammelt, so ist das völlig unbedenklich. Beim Auspendeln des Triebwerkes wird noch etwas Kraftstoff abgesaugt, der manchmal die bewussten Tropfen an der Ablaufbohrung (1,5 mm 0) auf der Unterseite des Vergasers austreten lässt. Diese Bohrung (Bild 3) darf auf keinen Fall verschlossen werden.
In der Meinung, sie hätten dort eine Schraube verloren, verstopften schon einige Trabantfahrer diesen kleinen Ablaufschacht und leisten damit einem Benzinschlag gefährlichen Vorschub, falls es tatsächlich einmal zu starkem Oberläufen des Vergasers käme. Allerdings ist dieses Loch leider auch nicht immer in der Lage, ein Vollaufen des Kurbelgehäuses wirksam zu verhindern, besonders wenn das überlaufende Benzin plötzlich und in großer Menge anfällt, wie es zum Beispiel bei klemmendem Schwimmernadelventil passieren kann. So neigen die neuen gefederten Ventile mit ihrer engen Passung am Nadelschaft bei Verschmutzung eher zum Klemmen. (Startversuche bei voll gelaufenem Kurbelgehäuse führen zum Benzinschlag, weil sich der flüssige Kraftstoff nicht wie gasförmiges Kraftstoff-Luft-Gemisch komprimieren lässt. Beim Anschieben oder gar Anschleppen können dabei Kurbelgehäuse aufgerissen, Pleuel verbogen und Kolben zerstört werden. Deshalb sollte bei abgestelltem Wagen niemals der Benzinhahn offen bleiben.)
Auch durch längeres, vergebliches Betätigen des Anlassers bei schlechtem Kalt- oder Warmstartverhalten der Maschine kommt es zu lebhaftem Tropfen des Vergasers. Dieser Vorgang ist jedoch eine sekundäre Erscheinung und kein Vergaserschaden. Ein schlechter Zündfunke im Anlassmoment ist häufig Ausgangspunkt der Störung (Batterie überaltert, Anlasser überholungsbedürftig, schlechte Batteriekabelkontakte oder verbrauchte Unterbrecher, zu große Kerzenelektrodenabstände). Der Motor saugt bei den vielen vergeblichen Startversuchen ständig Kraftstoff an, der ja irgendwohin muss, weil kein Verbrauch stattfindet. In diesem Fall ist ein Tropfen des Vergasers ohne Bedeutung, es hört von selbst wieder auf.

Montagefehler

Einbau- und Montagefehler entstehen meistens anlässlich einer Reinigung oder Fehlersuche durch Laien. Die Störung wird dabei erst "hineingebaut". Ganz vorn rangieren Fehler im Schwimmerniveau. Beim Wiederaufsetzen des abgeschraubten Vergaserdeckels muss etwas Gefühl und Sorgfalt aufgebracht werden, gleichgültig, ob der Vergaser nun ausgebaut oder noch am Motor verblieben ist. Am besten arbeitet es sich, wenn man das Schwimmergehäuse etwa zwei Drittel mit Kraftstoff füllt und den Deckel vorsichtig so aufsetzt, dass erst der Schwimmer im Benzin Auftrieb erhält (Bild 4) und sich der Deckel dann zwanglos auf die vorher gut ausgerichtete Deckeldichtung legt. Der Schwimmer wird sonst sehr leicht deformiert bzw. seine Lage zum Nadelventil oder zur Deckeldichtfläche verändert sich. Nachteile für Verbrauch und Leistung sind dann unausbleiblich. Nach Demontagen des Startvergasers sollte vor dem Zusammenbau auf peinlich saubere Drehschieberdichtflächen geachtet werden. Unangenehme Überfettungserscheinungen könnten sonst eintreten. Gelegentlich wird bei Demontagen der Gummidichtring unter dem Zerstäuber übersehen und geht verloren. Beim Einbau des Zerstäubers darf sich das Gummiplättchen auch nicht seitlich verschieben, sondern muss in der dafür vorgesehenen Vertiefung (Bild 5) liegen, sonst entsteht an dieser Stelle unerwünschte Bremsluft. Umgekehrt kann unter Umgehung des Zerstäuberaustritts dort schon vorher Kraftstoff abgesaugt werden. Das zieht eventuell erhöhte Klingelneigung und mangelhafte Obergänge nach sich.
Hin und wieder kommt es versehentlich zum Vertauschen der Leerlauf- und Startkraftstoffdüse (Bild 6). Beide Düsen haben gleiche Konturen und Gewinde, deshalb Gehäusemarkierung beachten: LD - Leerlaufdüse 45, oben; SD - Startdüse 120, unten. Die Leerlaufeinstellung wird damit schlagartig durcheinander gebracht. Kein Nachregulieren der Gemischschraube hilft mehr, denn das Leerlaufgemisch wird mit der zu großen Düse viel zu fett. Stark behindert zeigt sich dagegen der Kaltstart durch die viel zu kleine Düse, die dem Startvergaser nur ein extrem mageres Kraftstoffgemisch zuführt. Diese Doppelverstellung begünstigt zwangsläufig Kerzenausfälle.

Die Regulierung

Mit der unsachgemäßen Regulierung des Leerlaufgemisches werden ebenfalls recht häufig erst Unstimmigkeiten in die Vergasereinstellung hineingebracht, zumal es ab letzter Serie 28 HB 2-6 bzw. 2-7 neue Leerlaufgemischschrauben gibt. Die ältere Schraubenausführung hatte eine Konusspitze von 48°, die neuere Version hat einen schlankeren Kegel von 24° (Bild 7). Daraus ergeben sich für den Durchlass am Ringquerschnitt, den die Schrauben auf ihren Sitz 14 im eingebauten Zustand freigeben, notwendigerweise unterschiedliche öffnungswerte. Die ältere Ausführung mit dem stumpferen Konus soll laut Werksangabe als Ausgangswert 1,5 Umdrehungen geöffnet sein, die mit schlankerer Spitze etwa 2,5 Umdrehungen.
Diese Werte gelten aber nur als Faustformel. Je nach Motorzustand, Zündeinstellungsdifferenzen, Auspuff-Querschnittveränderungen, Luftfilterverschleiß, Nebenluft an den Kurbelwellendichtungen usw. werden diese Angaben bei exakter Leerlaufeinstellung teils über-, teils unterschritten. Speziell die 24°-Ausführung verlangt meist einen höheren als den angegebenen öffnungswert. Jeder Motor hat eben andere "individuelle" Ansprüche, die bei der Regulierung zu berücksichtigen sind. Grundsätzlich gilt: Je weiter die Schraube geöffnet ist, um so größer wird die Leerlaufgemischmenge. Je weiter man sie schließt (Rechtsdrehung), um so knapper bekommt die Maschine ihr Leerlaufgemisch zugeteilt. Steht für diese Einstellarbeiten ein CO-Messgerät zur Verfügung, sollte man nicht um jeden Preis möglichst niedrige Anzeigewerte zu erreichen versuchen. Damit fördert man den prozentualen Anstieg anderer Schadstoffe (Kohlenwasserstoffe und Stickoxyde) im Abgas. Die krasse Drosselung des Leerlaufgemischs bringt auch Leerlaufstörungen und Übergangsträgheit im Fahrbetrieb mit sich. Zum Abgastestgerät gehören eben auch eine erfahrene Hand und gutes Gehör.
Das Prüfgerät sollte erst nach abgeschlossener Leerlaufeinstellung und voller Betriebswärme (mindestens 10 km Fahrstrecke) angeschlossen werden. Es gibt dann sichere Auskunft, ob der geforderte CO-Normwert von 4,5 Volumenprozent eingehalten wird. Anzeigen von 2,5 bis 3,5 Volumenprozent sind für Zweitakter durchaus normal. Bei exakter Leerlaufeinstellung unter Berücksichtigung der vollen Betriebswärme ist fast immer auf Anhieb ein Messwert unter der gesetzlich festgelegten Höchstgrenze erreichbar.

Bedienungs- und Fahrfehler

Der Kraftstoffverbrauch des Trabant kann bekanntlich sehr unterschiedlich sein. Als normaler Durchschnittsverbrauch für gemischte Strecken von 50 bis 100 durchgehend gefahrenen Kilometern werden 7 bis 8 l/100 km angesehen. Abweichungen nach unten oder oben sind durch Unterschiede in der Motorleistung, im Verschleißgrad der Aggregate sowie in Fahrweise und Einsatz jederzeit gegeben. Strecken unter 10km Länge erweisen sich immer als unwirtschaftlich. Zuschläge auf den Normalverbrauch bis zu 25 Prozent müssen in Kauf genommen werden, falls das Fahrzeug ausschließlich auf Kurzstrecken mit den dazugehörigen häufigen Kaltstarts eingesetzt ist. Im Winter kann der Verbrauch unter ungünstigen Witterungsverhältnissen prozentual sogar noch höher klettern.
Ein Verbrennungsmotor erreicht eben nur bei 80 °C Betriebswärme seinen vorgesehenen günstigen Wirkungsgrad und damit normale Verbrauchswerte. Der Trabant wird aber durch seine äußerst wirksam ausgelegte Gebläsekühlung bestenfalls nach 10 bis 15 km Fahrstrecke richtig warm (sofern nicht hochsommerliches Wetter herrscht), denn der Begriff "volle Betriebswärme" schließt auch die beim Zweitakter so wichtige Kurbelgehäuseerwärmung mit ein, die aber stets am längsten auf sich warten lässt, überdies tun den Motoren Kurzstrecken im kalten oder halbkalten Zustand innerlich gar nicht gut. Erhöhte Korrosion nagt an Zylinderwänden und Auspuffanlagen. Im Brennraum und in der Abgasleitung bilden sich größere Ölkohle-Rückstände. Ein dauernd feuchtes, veröltes Auspuffende ziert derart benutzte Wagen, kilometerlang qualmt der Auspuff stark bei der ersten folgenden Fernfahrt.
Dass man bei warmem Motor fahrtechnisch durchaus etwas zum sparsamen Verbrauch beitragen kann, steht außer Frage. Gefühlvolles Betätigen des Gaspedals und möglichst kleine Pedalwege beim Beschleunigen ergeben kaum schlechtere Zeitwerte als fast voll durchgetretenes Gas. Verbrauchte, auf die Überholung zugehende Maschinen reagieren darauf besonders stark. Der abgenutzte, beschleunigungsträge Motor holt sich die durch Vollgasgeben erzwungene Leistung kurzerhand "aus dem Tank", und der Verbrauch steigt stark an. Außerdem verbrennt die Maschine sanft und kontinuierlich angebotene Treibstoffmengen vollständiger als eine "Benzindusche" bei jähem Gasdurchtreten. Weniger unverbrannte Kraftstoffanteile verlassen als Spülverluste den Auspuff. Ohne Abgasfahne fährt man rücksichtsvoller und billiger.
Die Gewohnheit des Spielens mit dem Gaspedal bei Wartezeiten an Kreuzungen mag. bei vielen Zweitaktfahrern ihre Ursache in der Befürchtung haben, der Motor bliebe sonst stehen. Verbrauchsgünstig und umweltfreundlich ist diese Methode jedoch nicht, zumal bei gut eingestelltem Leerlauf keinerlei Anlass für solches Verhalten besteht. Im Dauerstadtverkehr summieren sich relativ kleine auf solche Weise "verplemperten" Kraftstoffmengen eben auch zu größeren Beträgen. Die unteren Gänge sollten nur so weit ausgefahren werden, dass der Zugkraftanschluss für die nächst höhere Getriebestufe sicher gegeben ist. Auch schnelles Durchschalten und den Möglichkeiten entsprechend öfterer Einsatz des vierten Ganges kann sparend wirken. Spätestens ab 60 km/h muss einer gut einregulierten Maschine das Fahren im großen Gang zumutbar sein.
Bei kalter Maschine und gezogenem Startvergaser soll kein Gas gegeben werden, bis der Motor anspringt. Der Startvergaser wäre sonst nicht voll wirksam, weil an der Startkanalmündung im Mischrohr kein ausreichender Unterdruck entstehen könnte. Nach einem Kaltstart ergibt sofortiges Schließen des Startvergasers und umgehendes Abfahren weniger Qualmbelästigung. Höchstens Sekundenweise halb geöffnet, gibt man dem Motor bei mangelhaften Übergängen nötigenfalls auf den ersten 500 m noch etwas Hilfestellung mit dem Startvergaser. Auch den noch nicht stabilen Leerlauf kann man an den ersten Kreuzungen ähnlich kompensieren.
Nicht alle Ursachen für erhöhten Kraftstoffverbrauch kann man dem Vergaser anlasten. Da wären durch Unterbrecherkontakt-Verschleiß nach "spät" verstellte Zündanlagen, defekte Zylinderfußdichtungen oder Kurbelwellendichtungen, warm werdende Bremsen und verbrauchte oder zugesetzte Auspuffanlagen zu nennen. Auch solche Fehler verhindern die Entfaltung voller Zugleistung, kosten Antriebskraft und zusätzlichen Kraftstoff. E. Siedet, Dresden

*) Austauschbar gegen 25 und 25 (gefedert) unter Beachtung der vorgeschriebenen Schwimmerabstandmaße.
**) Bei nicht eingedrücktem Dämpferstift.

Der Schwimmerabstand ist das Maß von der Schwimmeroberkante zur Deckeldichtfläche, Bei Niveauprüfung mit eingeschraubtem Niveaustandsröhrchen beträgt das Maß von der Gehäusedichtfläche zum Kraftstoffspiegel für alle Typen 22 + 1,5 mm.

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