Der Wartburg-Vergaser

Bild 1: Schematischer Schnitt des Vergaser: 40 F 1-11. 3 - Schwimmernadelventil, 4 -Schwimmergehäuse, 5 - Schwimmer, 6 -Schwimmerscharnierhebel, 9 - Lappen an Schwimmerscharnierhebel, 12 - Kraftstoffhöhe 13 - Stößel im Schwimmernadelventil, 16 -Starterklappe, 18-Starterzughebel, 19-Leerlaufluftdüse (LLD), 20 - Gestänge, 21 - Betätigungshebel, 22 - Regulierhebel, 24 - Drosselklappe, 25 - Mischkammer, 26 - Zerstäuber, 27 - Leerlaufbohrung, 29 - Hauptdüse (HD), 31 - Leerlaufdüse (LD), 34 - Übergangsbohrungen, 35 - Leerlaufgemischregulierschraube (LGS), 37 - Mischrohrraum 39 - Mischrohr, 40 - Ausgleichluftdüse (ALD), 41 - Betätigungshebel für Anreicherungseinrichtung, 43 - Schubstange, 45 - Ventilnadel 49 - Zusatzdüse (ZD), 50- Kanal von der Zusatzdüse zum Mischrohrraum.

Funktion, Einstelltipps, Fehlerquellen

Unsere modernen Pkw haben zum Teil recht komplizierte, instandsetzungsaufwendige zweistufige Vergasertypen. Der Vergaser des Wartburg 353/50 PS macht da eine rühmliche Ausnahme. Sein Aufbau ist ausgesprochen unkompliziert (siehe Bild 1). über ein im Deckel verschraubtes Schwimmernadelventil (3) gelangt der Kraftstoff in die Schwimmerkammer (4), wo der ebenfalls am Deckel angelenkte Schwimmer (5) zusammen mit dem Ventil das vorgesehene Kraftstoffniveau (12) herstellt. Von der Hauptdüse (29) am Schwimmerkammerboden gelangt der Kraftstoff über das Mischrohr mit kombinierter Korrekturluftdüse (39) zum Vorzerstäuber (26) und tritt dann in die Mischkammer (25) aus. Am Mischrohrraum (37) zweigt der Zulauf (50) für die Anreicherungs- bzw. Hochleistungsdüse ab. Diese wird über eine Schubstange (43) und eine Ventilnadel (45) von einem Hebel (41) der Drosselklappe bei etwa 55° bzw. 3/4 Drosselklappenöffnung (Bild 2) mechanisch zugeschaltet. Wer sparsam fahren möchte, sollte mit dem Gas unterhalb dieser Klappenöffnung bleiben. Der Mischrohrraum speist auch die Leerlaufdüse (31) und unter Mitwirkung der Leerlaufluftdüse (19) die Gemischregulierschraube (35). Letztere dosiert das schon fertig vorbereitete Leerlaufgemisch an der Bohrung (27) lediglich noch in seiner Menge. Dem guten Übergang vom Leerlauf zum Teillastbereich dienen die Progressionsbohrungen (34). Die Kaltstarteinrichtung besteht nur aus einer Luftklappe (16), die beim Anlassvorgang im Ansaugrhythmus schwingt und so die erforderliche Startgemischzusammensetzung herstellt. Ein Verbindungsgestänge (20) hebt dabei den Regulierhebel (22) der Drosselklappe (24) etwas an. Außer dem Verschleiß des Schwimmernadelventils und der arteigenen Erweiterung der Kraftstoff führenden Düsen bei gemischgeschmierten Zweitakt-Motoren entsteht während der ersten 50 000 km kaum Anlass zum Einbau von Ersatzteilen. (Ausnahmen gibt es dabei natürlich immer.) Vor allem bewährt sich im Dauerbetrieb der vom Vergasergehäuse trennbare Drosselklappenflansch. Ist die Drosselklappenwelle später nach längeren Laufzeiten stark ausgeschlagen, so kann man den mit 2 Schrauben am Gehäuse befestigten Flansch ohne weitere Instandsetzungsarbeiten gegen einen neuen austauschen. Das Vergasergehäuse bleibt dabei erhalten, und der Vergaser wird wieder vollwertig. Neben der unkomplizierten Instandsetzung wirkt sich das auch preislich aus, denn ein kompletter neuer Vergaser kostet 94,- M, ein vormontierter neuer Flansch 20,-M. Neue Einzelteile wie Welle oder Klappe sind für den erwähnten Flansch nicht erhältlich, da die Übergangsbohrungen beim Hersteller erst nach Montage der Drosselklappe gebohrt werden, um höchste Genauigkeit der Gemischverteilung in den unteren Drehzahlen zu erzielen. Durch nachträgliche Demontage der Klappe könnte daher eventuell das Langsamfahrverhalten leiden. Beim Flanschwechsel ist jedes Mal eine neue Zwischendichtung nötig.

Das Kraftstoffniveau

Die hauptsächlichste Fehlerquelle ist wohl auch beim Wartburg wieder das Schwimmerniveau; sowohl Motorleistung als auch guter Kaltstart hängen stark vom Kraftstoffstand im Schwimmergehäuse ab. Durch Verschleiß oder unsachgemäße Eingriffe gibt es da oft Abweichungen. Bild 3 enthält die richtigen Positionswerte für den Schwimmer des Vergasers 40 F. Es sei besonders darauf hingewiesen, dass das Schwimmerventil bei diesem Vergaser ohne Dichtungsring montiert ist. Der Schwimmerstand wird eingestellt, indem man den abgenommenen, kompletten Vergaserdeckel um 180° dreht, so dass sich der Schwimmer oberhalb des Deckels befindet. Wenn der Schwimmer auf einer zwischen ihm und dem Deckel eingeschobenen Messlehre von 12,5 mm Durchmesser oder einem Passstück gleicher Abmessung ruht, soll der Schwimmerlappen (9) den Stößel (13) des Nadelschaftes (S) berühren, ohne ihn einzudrücken. Notwendige Korrekturen erfolgen durch vorsichtiges Nachbiegen des Schwimmerscharnierhebels (6). Hat der Schwimmer dann die bezeichnete Position, so muss er sich über der eingeschobenen Messlehre mindestens noch 5 mm ausheben lassen, damit sich der Kraftstoff in der Schwimmerkammer stets genügend schnell ergänzen kann. Dieser Schwimmerhub lässt sich durch leichtes Nachbiegen des Schwimmeranschlages (x) verändern.

Das Schwimmereinstellmaß für den Fallstromvergaser 36 F des 45-PS-Motors beträgt 9,5 I 0,3. Hier wird aber der Abstand von der Deckeldichtfläche bis zur Schwimmerkante bei voll eingedrücktem Dämpferstößel der Schwimmernadel gemessen. Das Nadelventil ist beim Vergaser 36 F mit Dichtungsring eingebaut Beim Messen des Schwimmerstandes mit einem von außen an den Vergaser angesetzten Niveauprüfgerät beträgt der Abstand Benzinspiegel - Deckeldichtfläche 25 mm + 1 für den 40 F (Vergaser 36 F = 26 mm ± 1).

Bild 2: Der Hebel (41) schaltet die Zusatzdüse ein.

Bild 3: Einstellung des Schwimmerstandes

Bild 4: Prüfung der Passung der Starterklappe

Kaltstartprobleme

Verschiedentlich wird beim Wartburg 353 über schlechtes Kaltstartverhalten geklagt. Geht die Störung nicht von elektrischen Mängeln aus so trägt eventuell schon die Starterklappe durch mangelhafte Passung zum schlechten Anspringen bei. Nach Demontage des Vergaserdeckels und Abnahme des Schwimmers hält man den Deckel mit voll geschlossener Klappe so gegen das Licht, dass man den Luftspalt um die Starterklappe herum betrachten kann. Ein gleichmäßig um die Klappe verlaufender Lichtsaum bis zu 0,2 mm Spaltmaß ist normal (Bild 4). Sitzt die Blechklappe verkantet im Luftansaugstutzen des Deckels, so kann durch vorsichtiges Lockerdrehen der beiden Halteschrauben ein Ausrichten versucht werden. Bleibt der Spalt trotzdem an der geraden Kante (Bild 4, B und C) der Klappe schief oder gegenüber den anderen Rändern unverhältnismäßig groß (über 0,3 bis 0,4 mm), so ist nur durch geringes Nachfeilen an den Schraubenlöchern der Luftklappe und mit vorsichtigem Nacharbeiten der eventuell drängenden Klappenränder eine genauere Passung möglich. Dazu muss man die Klappe aber ausbauen.

Die beiden Original-Befestigungsschrauben sind als Sicherung gegen eventuelles Lockerwerden am Gewindeende hohl gebohrt und etwas aufgebördelt, was die Wiederverwendung der ausgebauten Schrauben meist ausschließt." Wer also neben der hier vorausgesetzten handwerklichen Fertigkeit keine ähnlichen Ersatzschrauben parat hat, sollte sich auf solche Arbeiten nicht einlassen, denn nach beendeter Montage müssen die Schrauben unbedingt ausreichend gesichert werden, weil sich während der Tätigkeit der Startvorrichtung die Klappe ziemlich lebhaft bewegt und ihre Befestigung damit entsprechend beansprucht. Das äußert sich unüberhörbar in einem Schnattergeräusch beim Abstellen des Motors mit gezogener Startvorrichtung oder auch beim Kaltstart.

Übrigens ist es ratsam, den gezogenen Startzugknopf am Armaturenbrett während des Kaltstarts bis zum Anlaufen des Motors etwas auf Spannung zu halten, um eine möglichst vollkommene Klappenanlage im Lufteinlauf des Deckels zu erreichen und damit den nötigen Unterdruck in der Mischkammer zu erhalten.

Beim Wartburg-Vergaser erfolgt keine zusätzliche Kraftstoffeinspritzung während der Gaspedalbetätigung, wie manchmal fälschlich angenommen wird. Es ist daher sinnlos, das Gaspedal vor dem Kaltstart mehrmals durchzutreten. Selbstverständlich soll auch während der Anlassertätigkeit bei kaltem Motor im Normalfall kein Gas gegeben werden. Dies besorgt nämlich schon maßgerecht ein Hebelsystem (18, 20, 21, 22) zwischen Starterklappen- und Drosselklappenwelle (siehe Bild 5). In der falschen Einstellung dieser Mechanik kann eine weitere Störungsquelle für schlechten Kaltstart versteckt sein, weil das Spaltmaß der Drosselklappe bei Kaltstartstellung die vorgeschriebenen 0,5 mm + 0,1 über- oder unterschreitet. Zu dieser Kontrolle stellt man den ausgebauten, komplett montierten Vergaser auf den Kopf, lockert die Kontermutter (53) der Schraube (52) mit einem Maulschlüssel 7 mm und versucht bei geschlossener Starterklappe (Hebel 18 voll ziehen), einen Draht oder Spiralbohrer mit 0,5 mm Durchmesser am größten Spalt zwischen Drosselklappe und Gehäusewand in Höhe der Übergangsbohrungen (34) einzuschieben. Durch Hinein- bzw. Herausdrehen der Schraube (52) stellt man das geforderte Klappenspaltmaß ein und kontert die Schraube wieder. Auch Kraftstoffpumpenmängel gehören zum Teil noch in die Rubrik "schlechter Kaltstart", denn die schnelle Ergänzung des Kraftstoffvorrates im Vergaser wird oft durch Ventilschäden der Pumpe, Kleben oder Quellen des Ventilmaterials, dadurch Verengung der Ventildurchlassquerschnitte und Einschränkung der Ventilbewegung oder Bruch einer Ventilfeder verhindert. Ebenso ist die radiale Dichtheit der eingepressten Ventilkörper in der neuen kleineren Pumpe 60 PP besonders nach unsachgemäß ausgeführten Reparaturen oder bei Wiederverwendung von schon einmal herausgedrückten Ventileinsätzen gefährdet, da die feine Dichtlippe am Umfang des Ventils beim ersten Einpressen in das Pumpengehäuse wegschert. Abgesehen von der Kaltstartbeeinflussung haben solche "indirekten" Pumpendefekte manchmal auch einen gewissen Einfluss auf Störungen des Motorlaufs im mittleren und oberen Drehzahlbereich, denn die nur mit den Druckunterschieden des 2-Takt-Kur-belgehäuses arbeitende Membranpumpe fördert höchstens mit 0,2 kp/cm² Druck und wird bei gewissen Erschwernissen (beispielsweise eine verstopfte Tankverschlussentlüftung, ein loses Steigrohr im Tank, verschmutzte Zuleitungen vom Tank zur Pumpe o. ä.) in der Kraftstoff-Förderung stark gedrosselt; Stoßen, Rucken bzw. Aussetzen des Motors als Folge einer Gemischabmagerung treten auf.

Fahrverhalten bei Teillast

Abgesehen von dem relativ schmalen Drehzahlbereich, welcher dem Motor nach dem Zuschnitt auf 50 PS für den runden, elastischen Motorlauf bei Teillast gegenüber anderen Typen noch bleibt, lässt die Laufkultur knapp oberhalb des Leerlaufs bei vielen Wartburg zu wünschen übrig. Diese negativen Eigenschaften sind den damit behafteten Maschinen trotz Anwendung aller möglichen fachlichen Schliche meist nicht abzugewöhnen und beruhen wohl ebenfalls auf der bis zum Rande der Möglichkeiten ausgeschöpften Leistungsreserve eines Gebrauchsmotors. Mittelbar beeinflusst dieser Umstand vermutlich auch den Hang zu aussetzenden bzw. verölenden Kerzen, sobald Kurzstrecken oder Stadtfahrten überwiegen. Solche Fehler haben ihren Ursprung allzu oft im übertrieben "zahmen" Fahrstil. Obwohl seit Umrüstung auf die Fallstromvergasertypen 36 F und 40 F im Laufe der Zeit konstruktiv schon einige Veränderungen am Leerlauf System vorgenommen wurden (Lage und Anzahl der Übergangsbohrungen, Lage des Leerlaufgemisch-Austrittkanals zum Ansaugrohr), so scheint es doch mit der Gemischverteilung im untersten Drehzahlbereich immer noch Probleme zu geben. Für die Neigung zum Ausfall der Zündkerze des 1. Zylinders ist allerdings sehr oft eine zu fette Leerlaufeinstellung des Vergasers mitverantwortlich. Besonders starker Ölkohleansatz und verrußte, bzw. belegte Kerzen können aber ebenso vom ausgesprochen langsamen "Stadtgezuckel" sowie dauernder Untertemperatur der Maschinen aufgrund defekter Thermostaten oder (im Winter) fehlender Kühlerschutzhauben herrühren. Bei nachfolgender hoher Motorbelastung auf schnellen oder bergigen Landstraßenabschnitten oder auf der Autobahn treten dann verstärkt Aussetzer auf, sie verlieren sich jedoch nach längerer flotter Fahrt oft von allein. Weitere ausgiebige Kurzstreckeneinsätze legen aber wieder den Grund für erneute Zündaussetzer der Maschine bei der nächsten scharfen Beanspruchung.

Bild 5: Einstellung des Drosselklappenspaltes in Startstellung 10 - Starterzughebel, 20 - Gestänge, 21 - Betätigungshebel, 22 - Regulierhebel, 24 - Drosselklappe, 52 - Stellschraube, 53 - Kontermutter.

Bild 6: Abdichtung der Leerlaufdüse

Bild 7: Der Abstand zwischen Düsenkopf und Gehäuse garantiert den dichten Sitz der Leerlaufdüse (31).

Die Leerlaufeinstellung

Im Normalfall liegt der richtige öffnungswert der Leerlaufgemisch-Regulierschraube zwischen 1 und 2 Umdrehungen, vom geschlossenen Zustand aus gerechnet. Ohne Abgasmessgerät darf man im allgemeinen hoffen, innerhalb dieser Grenzen einigermaßen umweltfreundlich zu bleiben. Jedoch sind bei einzelnen Fahrzeugen Abweichungen möglich, wenn zum Beispiel Nebenluft eintritt oder Benzinpumpen-Membranschäden vorliegen. Pauschal gesagt: Die kleinstmögliche Öffnung der Schraube, bei welcher der Motor noch gleichmäßig rund und ohne Stocken im Leerlauf läuft, ist die sparsamste und gleichzeitig CO-günstigste. An der neuesten Ausführung des Wartburg-Vergasers 40 F 1-15 ist die Auslegung des Leerlaufsystems übrigens so gehalten, dass selbst extreme Fehlregulierungen höchstens ein zu mageres, keinesfalls aber ein fetteres Leerlaufgemisch über die statthafte Grenze von 4,5 Volumenprozent CO hinaus ergeben können. Für die präzise Leerlaufeinstellung dieses Vergasertyps sollte aber auf jeden Fall ein Abgas-Messgerät benutzt werden. Hinsichtlich der Abdichtung der Leerlaufdüse gibt es Unklarheiten. Sonst würden wohl kaum so viele Versuche unternommen, den Düsenkopf mit einem beigelegten Fiberring gegen das Gehäuse abzudichten. Damit wird aber erst der Fehler buchstäblich eingebaut, der

das Leerlaufgemisch stark verändert. Bild 6 zeigt die Abdichtung. Daraus geht hervor, daß der Düsen-Sechskantkopf gar nicht an der Gehäusewand anliegen darf, soll die Düse im Gehäuseinneren bis auf ihren konischen Dichtsitz gelangen. Auch ohne Verwendung eines Dichtungsringes wird oft versucht, die Düse gewaltsam bis an den Kopf einzuschrauben. Dabei staucht und verkürzt sich die Düse bei gleichzeitiger Zerstörung des Düsensitzes im Vergasergehäuse. Daraufhin ist eventuell kein ausreichender Anlagedruck zwischen Düsenkonus und Gehäuse mehr vorhanden. Beide Teile sind damit unbrauchbar, weil - genau wie bei Verwendung eines starken Dichtungsringes - das Benzin nun die Kalibrierung der Leerlaufdüse außen umgehen kann und zusätzlicher Kraftstoff am Konussitz vorbei in den Leerlaufkanal gelangt. Die Leerlaufdüse (31) ist also immer ohne Dichtung einzubauen und nur mäßig anzuziehen, ganz gleich, wie weit der Bund des Düsenkopfes noch von der Gehäusewand entfernt ist (Bild 7).

Mit Papierfilter

Zu den auswechselbaren Luftfilterpatronen noch .eine Anmerkung: Nur ein Original-Papierfiltereinsatz garantiert die vorgesehene hohe Filterwirkung (Wirkungsgrad über 95 Prozent). Zur Nachrüstung im Handel angebotene Metallfiltereinsätze für den Wartburg erscheinen zwar aufgrund der Reinigungsmöglichkeit recht verlockend. Auf dem Filterprüfgerät ergeben sich aber an vielen solcher Blechfilter Messwerte, die denen einer übermäßig verbrauchten, dringend ersatzbedürftigen Papierpatrone gleichkommen. Daraus können schlechtere Beschleunigungswerte, verringerte Spitzengeschwindigkeit und höherer Kraftstoffverbrauch resultieren. Deshalb ist die Papierpatrone trotz des im Schnitt alle 15 000 bis 20 000 km fälligen Wechsels vorzuziehen, zumal das Automobilwerk Eisenach die Metallfilterausführung nicht empfiehlt. Wird der Motorraum bei Wagenwäschen mitgereinigt, so sollte für die Waschzeit die Papierpatrone aus dem Filtertopf entfernt werden, um die noch mehr oder weniger vorhandenen hygroskopischen Eigenschaften des Filterpapiers nicht herauszufordern.

Ernst Siedel, Dresden

Aus DDS 10/76

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