2.1.4 Fahreinflüsse
Einflüsse unterschiedlichster Art wirken bei Anhängerbetrieb auf Zugfahrzeug und Anhänger ein, und zwar weit stärker als bei Solobetrieb des Zugfahrzeugs. Unsere Gegenmaßnahmen müssen daher auch entsprechend gestaltet sein. Wie macht man das bzw. was ist bei den einzelnen Störeinflüssen zu beachten?
Seitenwind: Der Seitenwind ist nach unseren Erfahrungen der gefährlichste Feind beim Fahren mit Anhänger, insbesondere, wenn ein Campinganhänger gezogen wird. Der Grund hierfür ist die große Angriffsfläche, die der Anhänger dem Seitenwind bietet. Der Fahrer achtet bei windigem Wetter deshalb ganz besonders auf die Stellen, an denen erfahrungsgemäß mit Windböen zu rechnen ist. Das sind Brücken, Waldschneisen, freistehende Bäume, einzelne Häuser u.a.m. Aber leider sind Windböen kaum vorher zu erkennen. Deshalb ist es bei entsprechenden Witterungslagen auch immer angebracht, langsamer zu fahren; noch langsamer als sonst, und auf die notwendigen Gegenmaßnahmen vorbereitet zu sein. Das Gegenlenken ist in solchen Fällen noch immer die sicherste Methode. Aber Vorsicht, die Lenkradeinschläge müssen so gewählt werden, dass der Anhänger dadurch nicht ins Schleudern gerät.
Straßenverhältnisse: Fahrbahnunebenheiten bzw. Schlaglöcher sind ein weiteres gefährliches Hemmnis für den Fahrer eines Pkw-Zuges, denn die meisten Anhänger besitzen nicht den Federungskomfort der Zugfahrzeuge. Infolgedessen schaukeln sie sich regelrecht auf. Jeder Fahrer eines Anhängerzuges ist deshalb gut beraten, wenn er den Warnzeichen, die darauf hinweisen, die notwendige Beachtung schenkt. Ist das Zugfahrzeug noch in der Lage, die anderenfalls auftretenden Stöße selbst bei relativ hoher Geschwindigkeit aufzufangen, so ist beim Anhänger oftmals ein Rahmenbruch die Folge. Deshalb auf Straßen mit schlechter Oberfläche solange langsamer fahren, bis die gröbsten Fahrbahnschäden passiert sind.
Kurven: Insbesondere beim Kurvenfahren muss sich der Fahrer auf die Besonderheiten des Anhängerzuges einstellen. So ist es beispielsweise möglich, dass Fahrzeuge, die im Solobetrieb zur Untersteuerung neigen, hier ein Übersteuerungsverhalten zeigen. Der Anhänger zwingt sie dazu. Ansonsten muss die Geschwindigkeit so gewählt werden, dass selbst eine unübersichtliche Kurve sicher befahren werden kann. Ist die Geschwindigkeit zu hoch gewählt worden, ist es leicht möglich, dass der Anhänger das Zugfahrzeug zur Seite dreht bzw. sogar selbst umkippt. Der Schwerpunkt liegt beim Campinganhänger immerhin etwa 70 bis 80cm über der Fahrbahn.
Stellt sich beim Befahren einer Kurve heraus, dass wir in dieselbe trotz aller Vorsicht mit zu großer Geschwindigkeit hinein gefahren sind, so dürfen wir auf keinen Fall bremsen. In einer solchen Situation kann man nur versuchen, den Zug durch gefühlvolles Gasgeben wieder in die Gewalt zu bekommen. Ist der Zug hingegen durch das Einwirken äußerer Kräfte, z.B. Seitenwindböen, ins Schleudern geraten, so wird Gas gegeben. Der Anhänger benötigt unbedingt eine Zugkraft, um aus dem Schleudervorgang wieder herauszukommen. Auf letztere Tatsache müssen sich insbesondere die Fahrer der Fahrzeuge mit konventionellem Antrieb einstellen. Sie sind es bei Solobetrieb in der Regel gewohnt, das Fahrzeug durch Gaswegnehmen wieder zu stabilisieren.
Reifen und Innendruck: Obwohl allgemein bekannt ist, dass durch die Reifen der Kraftschluss zwischen Fahrzeug und Fahrbahn hergestellt wird, kann man immer wieder feststellen, dass die Anhängerbereifung oftmals weit sorgloser behandelt wird als die Bereifung des Zugfahrzeugs. Nicht wenige Fahrer meinen nämlich: „Die wenigen Fahrkilometer im Sommer wird die Bereifung schon noch durchhalten!" So kommt es dann eben, dass an Pkw-Anhängern oftmals die schlechtesten Reifen gefahren werden. Darum sei auch hier gesagt: Total abgefahrene Reifen sind lebensgefährlich! Sie gewährleisten nicht mehr den für ein sicheres Fahren erforderlichen Kraftschluss zur Fahrbahn und lassen infolgedessen den Anhänger nicht selten in starke Schleuderbewegung geraten. Man wechselt auch verbrauchte Anhängerreifen deshalb besser rechtzeitig aus.
Radialreifen sind für Anhänger nicht ideal. Auf Grund ihrer hohen Seitenführungskraft verleiten sie so manch einen Fahrer zum schnell Fahren, weil er glaubt, dass der Anhänger einwandfrei hinter dem Zugfahrzeug herläuft. Das ist einerseits zwar richtig, andererseits geben diese Reifen dem Fahrer aber keine Warnung, wenn der Grenzwert hinsichtlich der Seitenführungskraft erreicht ist. Wird nun dieser Grenzwert aus irgendeinem Grunde überschritten, so gleiten die Radialreifen regelrecht auf der Fahrbahn und sind in ihrer Seitwärtsbewegung kaum noch zu korrigieren. Die daraus resultierende Schleuderbewegung des Anhängers ist vom Fahrer dann auch nicht mehr beherrschbar. So sehr Radialreifen für jedes Zugfahrzeug zu empfehlen sind, so wenig empfehlenswert ist ihre Benutzung auf den beiden Rädern der Pkw-Anhänger!
Diagonalreifen verhalten sich anders. Wird ihre Seitenführungskraft - die Grenze wird gegenüber den Radialreifen schneller erreicht - überschritten, erhält der Fahrer durch die zunächst einsetzenden leichten Schlingerbewegungen des Anhängers ein entsprechendes Signal und kann somit den Anhänger meist noch rechtzeitig wieder stabilisieren.
M + S - Reifen in den Sommermonaten auf die Räder des Anhängers zu montieren, ist eine Unsitte, die rundheraus abgelehnt werden muss. Ihr Profil garantiert zwar einen hohen Formschluss bei Matsch und Schnee, aber nur einen geringen Kraftschluss auf normaler Fahrbahn. Daher besitzen diese Reifen auf trockenen Straßen auch eine wesentlich geringere Griffigkeit. Und das lässt jeden Anhänger relativ schnell ins Schleudern geraten, insbesondere bei Nässe.
Campinganhänger müssen mit ihren Standardrädern ausgerüstet sein. Kleinere Räder - um die Gesamtmasse des Anhängers zu verringern - setzen den Störgrößen nicht genügend Widerstand entgegen. Tragfähigere Räder, also größere Räder, verbessern hingegen die Nachlaufeigenschaften des Anhängers ganz wesentlich. Wenn also schon umgerüstet wird, dann bitte größere Räder montieren! Das hat u. a. den Vorteil, dass beim Campinganhänger, wo die einzelnen Radlasten selten der halben Achslast entsprechen und infolgedessen der eine oder andre Reifen mehr tragen muss, kein Reifen überlastet wird. Diese Beladefehler sollten zwar vermieden werden, aber die Praxis zeigt oftmals das Gegenteil, denn wer fährt schon mit dem beladenen Anhänger auf die Waage.
Der Reifeninnendruck muss stimmen, auch in den Anhängerreifen. Ein zu niedriger Innendruck verringert die Seitenführungskraft der Reifen und beschleunigt auch den Verschleiß. Ein zu hoher Innendruck verringert den ohnehin meist nur recht schwachen Federungskomfort der Anhänger. Die Räder neigen in diesem Fall zum Springen und vermindern somit den unbedingt notwendigen Bodenkontakt. Außerdem werden die von der Fahrbahn ausgehenden Stöße nicht von der Bereifung abgemindert, sondern gelangen somit direkt in den Rahmen bzw. Oberbau, wodurch es hier sehr leicht zu Schwingungsbrüchen kommt. Deshalb sollte vor jeder Fahrt dafür gesorgt werden, dass auch die Reifen des Anhängers den für sie entsprechend der Belastung vorgeschriebenen Innendruck besitzen.
Reisegeschwindigkeit: Bei Lastenanhängern, zu denen wir ja auch die Zeltanhänger rechnen, verringern sich die Reisezeiten gegenüber den Reisezeiten mit dem Solofahrzeug kaum. Anders beim Mitführen eines Campinganhängers. Hier wirken die größere Masse und der relativ hohe Aufbau, natürlich abhängig von der Stärke des Zugfahrzeugs, dem zügigen Vorankommen entgegen. Anfänger im Fahren mit Anhänger verschätzen sich deshalb grundsätzlich bei der Einteilung der Reiseetappen und erreichen das Urlaubsziel dann auch meist viel später als. geplant. Das muss nicht sein. Klug handelt beispielsweise derjenige Fahrer, der sich auf eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von 40 bis 50 km/h einstellt. Selbst bei acht Stunden reiner Fahrzeit - nur mit Fahrerwechsel zu empfehlen - sind darum auch nicht mehr als maximal 400 Kilometer pro Tag zu schaffen. Mehr Fahrkilometer täglich zu absolvieren, geht immer zu Lasten der eigenen Sicherheit und der Sicherheit der anderen Verkehrsteilnehmer.
Und denken sollte man auch daran, dass reine Bergfahrten oder überwiegend bergige Strecken insbesondere mit kleinerem Zugfahrzeug nur im 20er Schnitt zu bewältigen sind. Aber was macht's. Der Campinganhänger ladet ja immer zur Rast ein. Und rechtzeitig rasten ist für den Fahrer eines Pkw-Zuges einschließlich Familie nun einmal ganz einfach mehr wert, als ein tagelanges Jagen dem fernen Reiseziel entgegen.
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