3.10.01.3 Kraftstoffpumpe aus- und einbauen

Zum Ausbau benötigt man einen Gabel- bzw. Ringschlüssel SW 13, einen Schraubendreher und einen Dorn.

• Kraftstoffschlauch vom Schlauchnippel abziehen (fest sitzender Schlauch wird mit Hilfe eines Schraubendrehers unter Hebelwirkung auf den unteren Schlauchrand gelöst; bei extremem Festsitz bzw. zerfranstem Schlauch - s. Bild 1.16 - hilft nur die Erneuerung des Schlauches).
• Leitung vom Kraftstoffbehälter mit Dorn verschließen.
• Beide Befestigungsmuttern des Pumpenflansches mit Gabel- oder Ringschlüssel abschrauben und Kraftstoffpumpe abnehmen.

Der Einbau geschieht in umgekehrter Reihenfolge. Vorher ist der Zustand der 3 mm dicken Isolierbeilage zu prüfen. Wenn nötig, sind beide gummierten Dichtungen zu erneuern. Der Abgangsstutzen - man erkennt ihn an der nach außen gerichteten Pfeilspitze - muss bei der Montage nach oben zeigen. Abschließend sind die beiden Befestigungsmuttern gleichmäßig anzuziehen.

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3.10.01.4 Membran oder Ventile erneuern

Bild 3.50 Kraftstoff-Förderpumpe 60 PP 1-1, zerlegt
1 Verschlussdeckel mit Druckfeder und Dichtung, 2 Plastzwischenlage mit Siebplatte, 3 Befestigungsschrauben, 4 Pumpengehäuse, 5 Saugventil, 6 Befestigungsschrauben der Ventilhalteplatte, 7 Druckventil, 8 Membran, 9 Druckfeder, 10 Flanschgehäuse
Der Pfeil zeigt auf die Stellen mit erheblicher Verschmutzung durch Ölrückstände nach längerem Betrieb

Bild 3.51 Reparatursatz für die Kraftstoff-Förderpumpe 60 PP 1-1

Bei weiterführenden Arbeiten ist die Pumpe zu zerlegen. Mit einem Schraubendreher kann man den Verschlussdeckel und die sechs Befestigungsschrauben am Membranflansch abschrauben. Vor dem Trennen der beiden Pumpenhälften trägt eine kleine Kennzeichnung am Rand (Kratzer mit dem Schraubendreher) dazu bei, für die Wiedermontage die richtige Einbaulage zu finden. Bild 3.50 zeigt die zerlegte Pumpe. Nach längerem Betrieb ist an der Innenseite des Flanschgehäuses (Pfeil im Bild 3.50) ein dicker Belag aus Ölrückständen vorhanden, der auch die Druckfeder 9 und die zum Motor gerichtete Membranseite bedeckt. All diese Teile sind gründlich von den Rückständen zu reinigen. Die Membran sollte man generell erneuern, da nach längerem Einsatz Verschleiß am zum Flanschgehäuse gerichteten Rand auftritt. Ob auch die beiden Ventile (Pos. 5 und 7 im Bild 3.50) erneuert werden müssen, hängt von deren Zustand und auch davon ab, ob sie noch fest und gerade im Gehäuse sitzen. Beide Ventile sind identisch, nur die Einbaulage ist um 180° verschieden. Die Ventile sind nur einmal zu verwenden. Sie müssen nach einer gewissen Laufzeit ausgewechselt werden. Eine Reparatur ist nicht möglich. Wenn es auch nicht besonders hygienisch ist, so kann man doch mit dem Mund eine Grobprüfung der Pumpe auf Dichtheit vornehmen. Bläst man Luft in den vergaserseitigen Stutzen (Pfeilspitze auf dem Gehäuse zeigt nach außen), muss das Druckventil schließen.

Beim Saugen am anderen Stutzen (Pfeilspitze auf dem Gehäuse zeigt in das Innere der Pumpe) muss sich ebenfalls Dichtheit ergeben. Voraussetzung dafür ist jedoch, dass der Verschlussdeckel (Pos. 1 im Bild 3.50) mit Dichtung montiert ist.

Bei Undichtheiten sind beide Ventile auszuwechseln. Die wichtigsten Verschleißteile wie Flanschdichtung, Ventile oder Membran sind feste Bestandteile des IFA-Ersatzteilsortiments (Bild 3.51).

Zum Ausbau der Ventile sind die Befestigungsschrauben (Pos. 6 im Bild 3.50) der Ventilhalteplatte mit einem Schraubendreher abzuschrauben. Die Ventile (Pos. 5 und 7) werden mit einem Schraubendreher aus dem Gehäuse gehebelt und dabei zwangsläufig zerstört. Es ist darauf zu achten, dass der Gehäuserand, in dem die Ventile sitzen, unbeschädigt bleibt.

Die zum Reparatursatz gehörenden neuen Ventile baut man unter Beachtung der Einbaulage in umgekehrter Reihenfolge ein. Zum Eindrücken des Ventilkörpers aus Plast eignet sich ein Steckschlüssel SW 13 (z. B. aus dem Nusskasten), da er etwa den gleichen Außendurchmesser wie der Ventilkörper hat. Es genügt dazu der Druck mit der Hand auf den Ventilkörper. Statt des Steckschlüssels kann man auch Rundmaterial mit einem Durchmesser von 18 mm als Hilfsmittel verwenden.

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3.10.01.5 Prüfen der Kraftstoffpumpe

Nach dem Einbau erfolgt die Sichtkontrolle während eines Motor-Probelaufs. Vor allem Abschlussdeckel und Schlauchanschlüsse müssen dicht sein. Die geförderte Kraftstoffmenge soll im Leerlauf bei 900 U/min rd. 5 l/h [20] betragen, das entspricht einer Kraftstoff menge von 83,3cm³/min. Der Kraftstoffschlauch wird dazu vom Vergaser abgezogen und in ein Gefäß mit Messeinteilung geleitet. Während der Motor 1 min lang im Leerlauf arbeitet (der in der Schwimmerkammer vorhandene Kraftstoffvorrat reicht dazu aus), kann das geförderte Kraftstoffvolumen auf diese einfache Art und Weise geprüft werden.

Mit einem Druckmanometer, das in die Kraftstoffleitung zwischen Vergaser und Pumpe über ein T-Stück geschaltet wird (Messbereich: 0 bis 60 kPaS0 bis 0,6 kp/cm²), lässt sich der Förderdruck prüfen. Er soll 14 kPa (0,14 kp/cm²) bei 3 000 U/min bzw. maximal 20 kPa (0,2kp/cm²) bei 4000 U/min betragen.

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3.10.02 Wartungsarbeiten

Sie sollen alle 10000 km durchgeführt werden und erstrecken sich auf

• Reinigung von außen,
• Reinigung des Filtersiebs (s. Bild 3.49),
• Dichtheitskontrolle einschließlich der Leitungsanschlüsse.

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3.10.03 Vergaser

Anfangs war der Wartburg-Motor mit einem Horizontalvergaser (Typ 362-24) ausgerüstet. Später erhielt er den Fallstromvergaser 36 F 1-11.

13 Jahre lang - also die längste Zeit - war der Wartburg-Motor mit dem Vergaser 40 F in verschiedenen Modifikationen bestückt, weshalb dieser Vergaser hier ausführlicher behandelt wird. Tafel 3.3 enthält die Entwicklungsschritte im Detail. Wie der Vergaser 36 F 1 -H ist auch der Vergaser 40 F 1 -11 ein Fallstromvergaser, wofür der Buchstabe F steht. Die beiden Vergaser unterscheiden sich neben der Ansaugweite und den Abmessungen des Ansaugflansches in der Anordnung einiger Systeme. Vergaserdaten und Einstellwerte für die einzelnen Vergasertypen des Wartburg enthält Tafel 3.4.

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3.10.04 Vergaser 40 F 1-11

Bild 3.52Mit der Leistungssteigerung des Wartburg-Motors auf 37 kW (50 PS) kam der BVF-Vergaser 40 F 1-11 zum Einsatz. Eine Voraussetzung für diese Leistungssteigerung war der um 4 mm auf 40 mm vergrößerte Ansaugdurchmesser. Der Vergaser selbst besteht aus drei Teilen: Deckel, Vergasergehäuse und Drosselklappenflansch (von unten angeschraubt). Im Bild 3.52 ist der Aufbau des Vergasers mit seinen Hauptsystemen dargestellt. Das Schwimmersystem funktioniert genauso, wie es beim Vergaser des Trabant im Abschnitt "Schwimmersystem" beschrieben wurde.

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3.10.04.01 Leerlauf und Übergangssystem

2007-09-03 18:52:49 Geändert: 2010-08-07 07:37:34 (3) (Gelesen: 29889)

Bild 3.53 Leerlaufsystem der Vergaser 40 F 2-11 und 40F 1-15; nach [11], ab 1/77 serienwirksam 1 Leerlaufgemischdüse, 2 Leerlaufaustritt, 3 Leerlaufluft-Regulierschraube, 4 Leerlaufkraftstoffkanal, 5 Verschlussschraube, 6 Schlauchanschluss für Leerlaufzusatzluft, 7 Leerlaufkraftstoffdüse, 8 Leerlaufluftdüse, 9 Ausgleichsluftraum in der Schwimmerkammer, 10 Lufttrichter, 11 Leerlaufgemischkanal, 12 Ringkanal, 13 Übergangsbohrungen

Das Leerlauf- und Übergangssystem arbeitet in gleicher Weise wie das des Trabant-Vergasers 28 HB (s. Abschnitt "Leerlauf- und Übergangssystem des Vergasers 28 HB"). Die Hauptbestandteile des Leerlaufsystems gehen aus Bild 3.52 mit hervor. Es besteht aus Leerlaufkraftstoffdüse (Pos. 17), Luftdüse (Pos. 16), Leerlaufkanälen, Übergangsbohrungen (Pos. 9) und Leerlaufgemisch-Regulierschraube (Pos. 8).

Veränderungen am Leerlauf System: Anfang 1978 wurde ein verändertes Leerlaufsystem (Tafel 3.3) mit den Vergasern 40 F 2-11 bzw. 40 F 1-15 serienwirksam (Bild 3.53). Äußeres Kennzeichen dieses Vergasers ist ein PVC-Schlauch (Pos. 6 im Bild 3.53) vom Vergaserdeckel zum Drosselklappenflansch. Über diesen Schlauch gelangt Zusatzluft zum Leerlaufsystem, die über die Leerlaufluft-Regulierschraube (Pos. 3) dosiert wird. Die Gemischmenge, deren Zusammensetzung die Düsen 7 und 8 bestimmen, wird von der neu im Drosselklappenflansch eingesetzten Leerlaufgemischdüse (Pos. 1 im Bild 3.53) begrenzt. Neben der etwa fünffach feineren Regulierbarkeit kann so die Einhaltung des Schadstoffgrenzwertes von 4,5 Vol. % garantiert werden. Die Unterbringung der Leerlaufgemischdüse (Pos. 1) im Drosselklappenflansch erforderte eine Verstärkung des Flansches um 2 mm. Anstelle der bisherigen Leerlaufkraftstoffdüse (Pos. 17 im Bild 3.52) mit Kegelabdichtung (s. auch Bild 1.13) wurde eine Kraftstoffdüse M 5 (Pos. 7 im Bild 3.53) in das Gehäuse eingeschraubt. Der Abschluss nach außen erfolgt mit der Verschlussschraube (Pos. 5 im Bild 3.53) nebst Dichtring.

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3.10.04.02 Hauptsystem

2007-09-03 19:12:05 Geändert: 2008-09-04 17:44:06 (1) (Gelesen: 29962)

Das Hauptsystem arbeitet wie im Abschnitt "Zur Gemischbildung im Vergaser" anhand von Bild 2.8 beschrieben. Es besteht aus Hauptkraftstoffdüse (Pos. 4 im Bild 3.52), Ausgleichsluftdüse (Pos. 15), Mischrohr (Pos. 10), Kanälen und Vorzerstäuber (Pos. 12).

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3.10.04.03 Anreicherungssystem

2007-09-03 19:12:33 Geändert: 2008-09-04 17:44:06 (1) (Gelesen: 29947)

Ist die Drosselklappe etwa 2/3 geöffnet, wird das Anreicherungsventil (Pos. 3 im Bild 3.52) zugeschaltet. Das geschieht über den mit der Drosselklappenwelle verbundenen Hebel (Pos. 6) und das Betätigungsgestänge (Pos. 18). Es handelt sich also um eine gestängebetätigte Anreicherung für den Volllastbereich. Über die von außen eingeschraubte Zusatzdüse (Pos. 2) gelangt Kraftstoff zusätzlich zu dem über die Hauptdüse (Pos. 4) eintretenden Kraftstoff zum Mischrohrschacht (Pos. 7).

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3.10.04.04 Startsystem

2007-09-03 19:13:05 Geändert: 2008-09-04 17:44:06 (1) (Gelesen: 29927)

Das Startsystem arbeitet mit Drosselung der Luftzufuhr durch die Startklappe im großen Lufteinlassstutzen des Vergaserdeckels. Die Funktion ist dabei die gleiche wie beim neuen Trabant-Vergaser 28 H 1-1. Auch hier sorgt ein Verbindungshebel für eine definierte Anstellung der Drosselklappe.

1973 wurde die Gestängebetätigung Startklappe-Drosselklappe so verändert, dass sich bei Betätigung des Startzuges ein Handgaseffekt einstellt. Bei halb gezogenem Startzug läuft der Motor mit höherer Leerlaufdrehzahl, sein Stehen bleiben nach dem Kaltstart wird auf diese Weise vermieden.

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