3.12.01 Kraftstoffmangel
Kraftstoffmangel ist oft daran zu erkennen, dass Aussetzer bei voller Motorleistung auftreten. Ein weiteres Indiz dafür stellt das Zündkerzenbild mit Schmelzperlen dar. Überhitzungserscheinungen und Kolbenklemmer können als Folgeschäden auftreten.
Die erste der möglichen Ursachen besteht in einer zu geringen Durchflussmenge durch den Kraftstoffhahn. Zur Prüfung wird der Kraftstoffschlauch vom Vergaser abgezogen und in einen Messbehälter geführt. Jetzt öffnet man den Hahn und lässt eine Minute lang den Kraftstoff in den Messbehälter laufen. Die ausgelaufene Kraftstoffmenge soll mehr als 200 cm3 betragen, also rd. 1/41. Vergrößert sich die ablaufende Kraftstoffmenge durch das Abnehmen des Tankverschlussdeckels, so ist die zweite Ursache gefunden: Die Belüftungsbohrung im Tankdeckel war verstopft (z. B. durch Poliermittel oder Konservierungswachs). Was zu tun ist, wenn der Kraftstoffhahn den Zulauf behindert, wurde im Abschnitt "Vierlochdichtung erneuern" beschrieben.
Weitere Fehlermöglichkeiten können beim Vergaser liegen:
- Verschleiß oder Stellung der Teillastnadel zu niedrig.
- Kraftstoffniveau in der Schwimmerkammer darf nicht zu niedrig sein.
- Schwimmernadelventil verklemmt.
- Hauptdüse zu klein oder verstopft.
- Nebenluftzutritt am lockeren Ansaugstutzen.
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3.12.02 Kraftstoffverbrauch zu hoch
Folgende Ursachen sind möglich:
- Kraftstoffniveau in der Schwimmerkammer ist zu hoch. Ursache kann eine falsche Einstellung sein. Ist der Schwimmer undicht, stellt sich ebenfalls ein zu hohes Kraftstoffniveau ein, das Schwimmergehäuse kann dann sogar überlaufen.
- Luftfilter ist feucht oder stark verschmutzt. Die Durchlässigkeit des Trockenfiltereinsatzes hat großen Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch, da die an den MZ-Motoren verwendeten BVF-Vergaser keine Innenbelüftung der Schwimmerkammer haben.
- Gummi im Startvergaserkolben (Pos. 2 im Bild 3.84) dichtet den Startvergaser im Normalbetrieb nicht vollständig ab. Bei geschlossenem Starthebel muss das Seilzugspiel 2 mm (Pfeil im Bild 3.85) betragen.
- Hauptdüse ist zu groß.
- Teillastnadel hängt in einer zu hohen Kerbe.
- Auspuff mit Verbrennungsrückständen zugesetzt. Das tritt besonders bei zu hohem Ölanteil im Kraftstoff ein (1:50 seit 1973 vorgeschrieben).
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3.12.03 Startschwierigkeiten
Störungen dieser Art können hervorgerufen werden durch:
- Kraftstoffzulauf unterbrochen.
- Kolbenschieber zu weit geöffnet, so dass der Startvergaser wirkungslos ist.
- Startdüse zugesetzt oder zu klein, so dass nicht genügend Kraftstoff in den Startvergaserbrunnen laufen kann.
- Zündkerze nass, wodurch an den Elektroden kein Funke überspringt.
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3.12.04 Motor hat keine Leistung
Hier bestehen neben allen unter "Kraftstoffmangel" genannten Möglichkeiten noch:
- Luftfilter zugesetzt.
- Auspuff zugesetzt (1:50 fahren!).
- Maximales Aufziehen des Kolbenschiebers ist infolge falscher Einstellung oder Fehler am Gasdrehgriff nicht möglich.
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3.12.05 Schlechter Übergang
- Kolbenschieber mit falschem Ausschnitt verwendet.
- Leerlaufsystem ist falsch eingestellt.
- Falsche Stellung der Teillastnadel.
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3.12.06 Motor hat keinen Leerlauf
- Leerlaufkraftstoffdüse (Pos. 1 im Bild 3.87) ist zugesetzt.
- Kanäle sind verschmutzt.
- Falsche Einstellung der Schieberanschlag bzw. Leerlaufluftschraube.
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3.13 Wartungsarbeiten
Bild 3.94 Filterglocke (Wassersack) abnehmen und Sieb reinigen
Bild 3.95 Batterie ausbauen
1 Befestigungsschraube SW 10 des Luftfilterdeckels, 2 und 3 Batteriepole, 4 Batteriebefestigungsschraube, 5 Blinkgeber (mit Schaumgummi ummantelt)
Bild 3 96 Befestigungsschraube SW 10 (Pfeil) des Luftfiltereinsatzes
Bild 3.97 Luftfilter ausbauen
Alle 5 000 km, jedoch mindestens einmal im Jahr, sind folgende Arbeiten zu empfehlen:
- Filterglocke am Kraftstoffhahn abschrauben (Bild 3.94) und Sieb reinigen.
- Luftfilter ausbauen und ausblasen, Luftfiltergehäuse reinigen.
Der Ausbau des Luftfilters gestaltet sich bei den einzelnen MZ-Typen unterschiedlich. Zum Ausbau bei der ETZ 150 sind folgende Arbeiten erforderlich:
- Verkleidungsdeckel rechts aufschließen und abnehmen.
- Das über der Batterie angeordnete Bordwerkzeug und Glühlampensortiment herausnehmen (Gummiband).
- Batterieanschlüsse (Pos. 2 und 3 im Bild 3.95) abschrauben (Schraubendreher und Gabelschlüssel SW 8).
- Batteriehalteschraube (Pos. 4) mit Schraubendreher abschrauben und Batterie ausbauen.
- Blinkgeber mit Schaumgummiummantelung (Pos. 5) ohne abzuklemmen ablegen.
- Darunter liegenden Luftfilterdeckel nach Abschrauben der Befestigungsmutter SW 10 (Pos. 1 im Bild 3.95) abnehmen.
- Halteblech des Luftfilters mit Gabelschlüssel SW 10 (Pfeil im Bild 3.96) abschrauben.
- Lufteinsatzfilter ausbauen (Bild 3.97).
Der Einbau erfolgt nach Reinigung des Luftfiltergehäuses in umgekehrter Reihenfolge.
Beachte: Beim Anschluss der Batterie ist auf die richtige Polung zu achten: Rotes Kabel an den Pluspol und braunes Kabel an den Minuspol anschließen (bei Nichtbeachtung werden die Dioden der Drehstromlichtmaschine zerstört!).
- Gasdrehgriff mit Wälzlagerfett schmieren.
- Vergaser ausbauen, Schwimmergehäuse abnehmen und reinigen, Dichtungen erneuern, Nadeldüse und Teillastnadel auf Verschleiß prüfen (Pfeile a bis c in Bild 3.88); falls erforderlich erneuern, Kraftstoffniveau überprüfen (Schadstoffemission im Leerlauf in einer autorisierten Werkstatt einstellen lassen).
Alle 10 000 km werden folgende Arbeiten empfohlen:
- Kraftstoffhahn und Kraftstoffbehälter ausbauen und reinigen.
- Luftfiltereinsatz erneuern.
- Gaszug- und Startzugseile ausbauen und mit Getriebeöl schmieren.
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3.14 Die Kraftstoffanlage der Simson-Fahrzeuge (Mokicks, Kleinroller und
Die Simson-Mokicks und -Kleinkrafträder sind im Aufbau kleine Motorräder, so dass auch hier der Kraftstoff als Fallbenzin vom Kraftstoffbehälter direkt zum darunter liegenden Vergaser gelangt. Beim bisherigen Kleinroller KR 51 ("Schwalbe") und bei der neuen Roller-Baureihe SR 50/80 wurde der Kraftstoffbehälter ähnlich angeordnet. Der an den Simson-Fahrzeugen verwendete Kraftstoffhahn ist ebenfalls mit einem zusätzlichen Filter ausgestattet (s. Bild 3.76), um den Vergaser vor Verunreinigungen zu schützen. Das Auswechseln des Kraftstoffhahnes bzw. der Austausch der Vierlochdichtung geschehen genauso, wie es bei den MZ-Motorrädern beschrieben wurde. Einen Unterschied gibt es am Kraftstoffhahn älterer Fahrzeuge: der Halteflansch des Hahnhebels (Pos. 7 im Bild 3.76) ist hier nicht mit zwei kleinen Schrauben, sondern durch Klemmung befestigt.
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3.14.01 Vergaser
Bild 3.98 Vergaser 16 N 1
1 Schieberanschlagschraube, 2 Leerlaufluftschraube
Bild 3.99 Vergaser 16 N 3
1 Stellschraube für das Gaszugspiel, 2 Leerlaufgemisch-Regulierschraube, 3 Umluftschraube, 4 Schwimmergehäusebelüftungs- und Überlaufnippel, 5 Stellschraube für das Startzugspiel
Die Zentralschwimmervergaser der BVF-Typenreihe 16 N 1 (Bild 3.98) werden bereits seit 1965 an den Simson-Motoren verwendet. Die Vergasersysteme entsprechen denen der N-Vergaser für die MZ-Motoren, deren Funktion bereits beschrieben wurde. Der Ansaugdurchmesser der an den Simson-Motoren angebauten Vergaser beträgt einheitlich 16 mm. Die 16-N-Vergaser werden sowohl an den Einzylinder-Zweitaktmotoren mit 50cm3 als auch an den Motoren mit 70 cm3 eingesetzt.
Seit Ende 1985 produziert BVF eine Weiterentwicklung, die Vergaserausführung 16 N 3 (Bild 3.99), die in alle Simson-Modelle S 51 und S 70 eingebaut wird; seit dem Serienbeginn der Simson-Roller SR 50/80 auch in diese Fahrzeuge [26]. Neben der Durchmesserreduzierung des Kolbenschiebers von 21 auf 18 mm wurde beim Vergaser 16 N 3 (Daten s. Tafel 3.7) vor allem das Leerlaufsystem verändert.
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3.14.02 Leerlaufsystem des Vergasers 16 N 3
Grundsätzlich neu ist das Umluftsystem in Verbindung mit einer Leerlaufgemischregulierung (bisher Leerlaufluftregulierung) und das abhängige Ankoppeln des Leerlaufsystems (nach der Hauptdüse). Die Darstellung im Bild 3.100 zeigt das neue Leerlaufsystem schematisch. Es funktioniert folgendermaßen: Der Kolbenschieber (Pos. 1) ist beim Leerlauf vollständig geschlossen, so daß ein hoher Unterdruck auf den Leerlaufgemischkanal (Pos. 6) wirkt. Der Kraftstoff wird nach der Hauptdüse (bisher aus dem Schwimmergehäuse) über die Leerlaufbohrung (Pos. 5) entnommen und von der Leerlaufdüse (Pos. 8) dosiert. Über den Ausgleichluftkanal (Pos. 12) und die Nadeldüse (Pos. 14) wird bereits ein geringer Luftanteil mit angesaugt. Nachdem Luft über die Leerlaufluftbohrung (Pos. 13) zugemischt wurde, wird das Leerlaufgemisch - dosiert von der Leerlaufgemisch-Regulierschraube (Pos. 7) - vom Motor abgesaugt. Die benötigte Luftmenge für den Leerlauf dosiert die Schraube (Pos. 17) unter Umgehung (deshalb auch Umluftsystem) des geschlossenen Kolbenschiebers. Dazu wird ein Teil des ohnehin vorhandenen Startgemischkanals (Pos. 3) genutzt. Ein Herausdrehen der Umluftschraube (Pos. 17) führt zu größerer Luftzufuhr und damit zur Erhöhung der Leerlaufdrehzahl. Mit zunehmender Kolbenschieberöffnung übernehmen die Nadeldüse mit Teillastnadel und die Hauptdüse die Kraftstoffdosierung. Da der Leerlaufkraftstoff nach der Hauptdüse entnommen wird (Pos. 5 im Bild 3.100), verringert sich aufgrund der Druckverhältnisse zwangsläufig die Zufuhr. Bei großer Kolbenschieberöffnung arbeitet das Leerlaufsystem nicht mehr. Deshalb spricht man auch von abhängigem Leerlaufsystem. Sowohl Leerlaufgemisch-Regulierschraube (Pos. 2 im Bild 3.99) als auch Umluftschraube (Pos. 3 im Bild 3.99) sind von oben zugänglich. Damit verbessert sich die Zugänglichkeit, was vor allem für die neuen Roller SR 50/80 notwendig wurde. Die Leerlaufgemisch-Regulierschraube ist mit einem Plaststopfen verplombt.
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