10.10.3. Nebelschlussleuchte
Die Montage der Nebelschlussleuchte erfolgt nach Bild 10.25 auf der linken Stoßstangenseite. Zu beachten ist hierbei, dass der gesetzlich vorgeschriebene Abstand von 100 mm zwischen Blink-, Schluss-, Brems- und Nebelschlussleuchte unbedingt einzuhalten ist. Die Schaltung für die Nebelschlussleuchte zeigt Bild 10.26.
 Bild 10.25. Anbaulage der Nebelschlussleuchte |  Bild 10.26. Schaltschema für Nebelschlussleuchte bzw. Rückfahrscheinwerfer |
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10.11. Warnblinkanlage
Mit der serienmäßigen Einführung der Warnblinkanlage, auch für die Standardausführung des Trabant seit Januar 1983, wurde ein weiterer Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit geleistet. Für das Nachrüsten älterer Fahrzeuge wird eine komplette Warnblinkanlage mit allen Anschlussleitungen im Handel angeboten.
Die Schaltung ist im Bild 10.27 dargestellt. Beim nachträglichen Einbau ist ein Loch (16 mm Dmr.) in die Instrumententafel mit einem Zapfensenker zu bohren. Beim Aufstecken der Leitungen ist auf die richtigen Anschlüsse zu achten, insbesondere am Blinkgeber und am Leitungsverbinder. An das Bordnetz wird die Warnblinkanlage über die Sicherung 7 angeschlossen.
Bild 10.27 Schaltschema der Warnblinkanlage, 6 Volt
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11.1. Allgemeine Bemerkungen
Räder und Bereifung sind Bauteile des Fahrzeugs, denen aus folgenden Gründen Aufmerksamkeit, Pflege und Wartung zu widmen sind:
Von ihrer ordnungsgemäßen Funktion hängt weitestgehend die Verkehrssicherheit des Fahrzeugs ab.
Von ihrem Verschleißzustand kann auf die Beschaffenheit anderer Fahrzeugteile geschlussfolgert werden. Von den Reifen wird die Wirtschaftlichkeit des Fahrzeugs beeinflusst.
Von den Fahrzeugreifen müssen hauptsächlich vier Grundfaktoren erfüllt werden: Die Reifen sollen die Masse eines Fahrzeugs Fahrbahn schonend und möglichst gleichmäßig auf eine möglichst große Fahrbahnfläche verteilen.
Sie sollen die Antriebs- und Bremskräfte auf die Straße übertragen und die Fortbewegung des Fahrzeugs durch Abrollen der Räder ermöglichen.
Sie sollen einen wesentlichen Teil der Federungsarbeit des gesamten Federsystems übernehmen. Das soll besonders im Bereich höherer Schwingungsfrequenzen der Fall sein. Sie sollen die Spurhaltung bei Geradeaus- und Kurvenfahrt sicher übernehmen. Bei den für das Fahrzeug Trabant verwendeten Straßenreifen wird nach deren Innenaufbau und Profil in Diagonal-, Radial- und M + S-Reifen unterschieden (Bilder 11.1 und 11.13). Die Diagonalbauart ist dadurch charakterisiert, dass im Innenaufbau des Reifens, der Karkasse, die Gewebeeinlagen diagonal und kreuzweise zum Reifenumfang liegen. In Radialbauart sind die Einlagen im Innenaufbau des Reifens (aus Textilgewebe oder Stahlfäden) gürteiförmig zum Reifenumfang (deshalb auch die Bezeichnung Gürtelreifen) angeordnet. Jede Reifenbauart hat ihre Vor- und Nachteile, und die Verwendung ist auf den entsprechenden Einsatzfall abzustimmen.
Die am Fahrzeug Trabant verwendeten Reifen sind schlauchlos. Bei schlauchlosen Reifen werden Reifenwülste durch den Reifeninnendruck auf die Felgenschultern und gegen das Felgenhorn gepresst, so dass eine luftdichte Verbindung mit der Felge hergestellt wird. Schlauchlose Reifen können auch mit Schlauch gefahren werden, wenn z. B. durch Einstiche Luftverlust eintrat. Tragfähigkeit und Reifeninnendruck sind in beiden Fällen gleich. Im materialökonomischen Interesse sollten die Reifen so gefahren und behandelt werden, dass eine industrielle Runderneuerung der Lauffläche möglich ist. Runderneuerte Reifen sind gleichwertige Bauteile.
Gute und in regelmäßigen Abständen durchgeführte Wartung der Reifen und entsprechende, Reifen schonende Fahrweise können die Nutzungsdauer bis zu 20 % verlängern.
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11.2. Störungen an Rädern und Reifen
Im allgemeinen ist bei schlauchlosen Reifen ein Druckverlust von 10 ... 20 kPa in 2 bis 3 Wochen normal. Auch die Außentemperaturen sind bei Änderungen des Reifeninnendrucks zu beachten.
Die Abnutzung des Reifens soll gleichmäßig die gesamte Profilschicht erfassen. Werden Abweichungen von einer gleichmäßigen, über den gesamten Reifenumfang und die Reifenbreite laufenden Abnutzung festgestellt, sind Störungen am Fahrwerk vorhanden, deren Ursachen unbedingt zu ermitteln sind.
In diesem Zusammenhang sind die Abschnitte 5., 7. und 8. zu beachten. Radlagerfehler, Reifenunwucht, defekte Schwingungsdämpfer oder ausgeschlagene oder verbogene Radführungsteile machen sich bereits durch ein verändertes Fahrverhalten bemerkbar und werden, wenn man sie längere Zeit nicht beachtet, sichtbare Schäden am Reifen hinterlassen. Störungsfaktoren sind unter anderem:
Spur und Sturz müssen genau eingestellt sein. Falsche Einstellung begünstigt nicht nur die Flatterneigung der Räder, sondern erhöht auch den Reifenverschleiß. Schadhafte Schwingungsdämpfer müssen schnellstens ausgewechselt werden. Sie können ebenfalls die Ursache für einen anomalen Reifenverschleiß sein. An den Reifen treten dann ungleiche Abnutzungserscheinungen in Form von Auswaschungen auf. Der Verschleißzustand der Lagerbuchsen in den Radaufhängungsteilen und die Radlager haben ebenfalls Einfluss auf die Nutzungsdauer der Reifen. Durch zu großes Spiel treten Radierbewegungen und damit verstärkter Abrieb auf.
Eine Unwucht im Rad erzeugt vor allem bei mittleren bis hohen Geschwindigkeiten einen unruhigen Lauf des Fahrzeugs. Durch eine statische Unwucht entstehen Auswaschungen am Reifen. Eine dynamische Unwucht erzeugt eine Flatterwirkung und damit ein Radieren der Reifen auf der Fahrbahn. In beiden Fällen tritt erhöhter Reifenverschleiß auf. Alle fünf Räder sollten immer gut ausgewuchtet sein.
Tritt ein abweichender Reifenverschleiß an nur einem Rad einer Fahrzeugseite auf, so ist das ein Zeichen dafür, dass an dieser Radführung ein Fehler vorliegt. Der Fehler ist also bereits lokalisiert. Die Fehlerbeseitigung ist umgehend einzuleiten.
Abweichender Reifenverschleiß der beiden Räder einer Achse kann aber auch durch verschiedene Fahrweganteile hervorgerufen werden.
Die ständige Sichtkontrolle hilft, Mängel am Fahrzeug frühzeitig zu erkennen und größere Schäden zu vermeiden. Die Beachtung der Hinweise im Abschnitt 11.4. zur Reifenpflege hilft ebenfalls, Schäden vorzubeugen.
| Art der Störung | Mögliche Ursache | Abhilfe |
| Reifendruck sinkt übermäßig schnell | Ventil am Ventileinsatz undicht | Ventileinsatz erneuern |
| Ventil an der Dichtscheibe undicht (bei schlauchlosen Reifen) | Ventilmutter nachziehen (Bild 11.2) | |
| Fremdkörper eingedrungen | am schlauchlosen Reifen die Schadstelle vulkanisieren lassen oder nach Hinweis im Abschnitt 11.5. beheben, am Reifen mit Schlauch den Schlauch vulkanisieren lassen | |
| Schlauch durchgescheuert (falsche Schlauchgröße) | Schlauch richtiger Größe verwenden, Abrieb entfernen, Talkum oder Maismehl einstreuen | |
| bei schlauchlosen Reifen Felge schadhaft am Felgenrand oder an den Schweißnähten | Felge erneuern oder Reifen mit Schlauch fahren | |
| Reifenprofil am gesamten Umfang ungleich ausgewaschen | Schwingungsdämpfer schadhaft | Schwingungsdämpfer instand setzen |
| Räder haben Unwucht | Räder auswuchten | |
| Starker Reifenverschleiß | Radaufhängung ausgeschlagen | Radaufhängung kontrollieren, ggf. instand setzen |
| Lenkungsteile ausgeschlagen | Lenkung kontrollieren, ggf. instand setzen | |
| Ungleichmäßiger Reifenverschleiß, Innenkantenverschleiß an beiden Reifen | Vorderräder/Vorspur zu groß bei Diagonalreifen Vorderräder/Vorspur zu klein bei Radialreifen | Vorspur kontrollieren und einstellen |
| Hinterräder/zu großer negativer Sturz, überladene Hinterachse, Überschreitung der zulässigen Achslast (Bild 11.12) | zulässige Beladung einhalten | |
| durchgesetzte Hinterfeder | Hinterfeder erneuern | |
| Ungleichmäßiger Reifenverschleiß;, Fähnchenbildung an den Profilkanten | Anzeichen eines Vorspurfehlers | Vorspur kontrollieren und einstellen |
| Ungleichmäßiger Reifenverschleiß, Außenkantenverschleiß an beiden Reifen | Vorderräder/Vorspur zu klein bei Diagonalreifen Vorderräder/Vorspur zu groß bei Radialreifen | Vorspur kontrollieren und einstellen |
| Hinterräder/durch zu stark gesprengte Feder zu großer positiver Sturz | Feder mit richtiger Sprengung einbauen | |
| Ungleichmäßiger Reifenverschleiß, Außenkantenverschleiß an einem Reifen der Hinterachse | bei nur einem Reifen ist die Radführung fehlerhaft (Dreiecklenker verbogen) | Dreiecklenker wechseln |
| Ungleichmäßiger Reifenverschleiß, Vielecke an den Reifen der Hinterachse | mit geringer Beladung häufige Autobahnfahrt | nach 10 000 km gegen Vorderräder tauschen (s. Abschnitt 11.6.) |
| Vorderräder flattern, überwiegend bei Geschwindigkeiten über 75 km/h, Lenkung ist unruhig | Unwucht der Vorderräder - durch Felgenschlag - durch verlorene Auswuchtgewichte | Felge ausrichten oder erneuern Räder auswuchten lassen |
| - durch zu hohes Radlagerspiel | Radlager erneuern |
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11.3. Reifeninnendruck
Die wichtigste Forderung hinsichtlich einer guten Reifenpflege ist das Einhalten des vorgeschriebenen Reifeninnendrucks (Tafel 11.1). Zu hoher und zu niedriger Druck wirken sich nachteilig auf die Reifennutzungsdauer aus. In der Regel soll der Reifeninnendruck nach je zwei Wochen überprüft werden. Es ist zu empfehlen, stets den gleichen (eigenen) Luftdruckprüfer zu verwenden. Dadurch erhält man Messwerte, die von der Anzeige her keinen Schwankungen unterliegen, wogegen das Prüfen des Reifeninnendrucks mit verschiedenen Messgeräten oft voneinander abweichende Messwerte ergibt.
Mit abnehmendem Reifeninnendruck sinkt die Tragfähigkeit, es vermindert sich die Seitenführungskraft des Reifens und damit die Fahrstabilität. Außerdem entsteht eine größere Walkarbeit, die zu einer übermäßigen Erwärmung des Reifens führt. Gewebebrüche können eintreten. Auch die Rollreibung nimmt zu, wodurch gleichzeitig ein höherer Kraftstoffverbrauch eintritt.
Beachte:
20 % zu geringer Reifeninnendruck verkürzt die Reifenlebensdauer auf etwa 70 %!
Ein zu hoher Reifeninnendruck hat den Nachteil, dass das Rad bei harten Fahrbahnstößen springt und damit den Bodenkontakt verliert. Dadurch wird die Fahrstabilität gemindert und die Seitenführungskraft am Rad zeitweilig sogar ganz aufgehoben, so dass eine geringere Fahrsicherheit vorhanden ist. Zu hoher Reifeninnendruck hat weiterhin zur Folge, dass die Federungseigenschaften des Reifens schlechter werden, wodurch eine anomale Belastung für Feder, Schwingungsdämpfer, Radlagerung, Radaufhängungsteile, Lenkung und für den gesamten Aufbau eintritt. Der Fahrkomfort wird negativ beeinflusst. Bei längeren Fahrten und großer Zuladung ist zu empfehlen, den Reifeninnendruck um 10 .. .20 kPa (entspricht 0,1 ... 0,2 kp/cm2) zu erhöhen, damit durch die größere Reifenbelastung keine Erhöhung der Walkarbeit eintritt.
Der Reifeninnendruck soll stets am kalten Reifen gemessen werden. Schon nach wenigen Fahrkilometern erhöht sich der Druck durch die Erwärmung der Luft im Reifen.
Beachte:
Erhöhter Reifeninnendruck, der nach längerer Fahrt oder nach Sonneneinwirkung gemessen wird, darf auf keinen Fall vermindert werden!
Tafel 11.1. Reifeninnendruck in kPa
| Limousine vorn hinten | Universal vorn hinten | |
| Radialreifen 145 R 13 | 140 140-160 | 140 140-170 |
| Diagonalreifen 5.20-13 | 140 140-160 | 140 140-170 |
| M + S-Reifen | 160 160-180 | 160 160-190 |
| Runderneuerte Reifen, schlauchlos (lt. Empf. d. Reifenherstellers) | + 20 | |
Anmerkung
140 kPa = 1,4 kp/cm2
Von-bis-Angaben beziehen sich auf die vorhandenen Achslasten:
bis 500 kg = 140 kPa
bis 550 kg = 160 kPa (Lim.)
bis 580 kg - 170 kPa (Univ.)
 |  |
| Bild 11.2. Ventilbefestigung bei schlauchlosen Reifen 1 Dichtscheibe mit Mutter | Bild 11.2/1. Reifen 145 SR 13 mit Profilabnutzungsanzeiger |
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11.4. Reifenpflege
Zur Schonung der Reifen und zum Erzielen hoher Laufstrecken ist auf folgende Einzelheiten zu achten:
Fremdkörper im Reifenprofil können größere Schäden verursachen. Fremdkörper, die zwischen den Profilstollen eingeklemmt sind, sollten entfernt werden. Gleichzeitig ist zu prüfen, ob sie schon Schäden am Reifen verursacht haben.
Bei ständigem Druckverlust den Reifen auf Fremdkörpereinschluss untersuchen. Durch eingeschlossene Fremdkörper entstehen meist größere Nachfolgeschäden, die bis zur Aussonderung des Reifens führen können.
Reinigung der Reifen nur mit Wasser vornehmen, ggf. Fit oder Shampoo zusetzen. Fett, Öl und Kraftstoff sind schädlich für den Reifen. Der Gummi kann durch diese Stoffe bei längerem Einwirken aufgelöst werden.
Reifen nicht zu weit abfahren. Die Griffigkeit eines Reifens und damit die Fahrstabilität und Verkehrssicherheit sind bei feuchter Fahrbahn nur dann ausreichend gewährleistet, wenn die Profilhöhe mindestens noch 2 mm bei Sommerreifen und 4 mm bei M + S-Reifen beträgt. Pneumantreifen besitzen Abriebindikatoren (Querstege im Profilgrund von 1,6 mm Höhe). Diese sind an der Reifenseitenwand oben durch Dreiecke mit den Buchstaben T W I gekennzeichnet (Bild 11. 2/1). Ist das Profil bis zu den Querstegen abgefahren, ist Reifenwechsel erforderlich.
Fahrzeug nicht mit überhöhter Belastung fahren. Auch auf die Einhaltung der Lastverteilung auf Vorder- und Hinterachse achten.
(Zul. Achslast vorn/hinten in kg: Limousine 450/550; Kombi 460/580).
Beachte!
Eine ständige Überlastung um 20 % verkürzt die Reifenlebensdauer auf etwa 80 %.
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11.5.1. Schlauchlose Reifen
Im allgemeinen beschränkt sich die Reifenreparatur der schlauchlosen Reifen auf die Behebung von kleineren runden Einstichen. Die Weichgummischicht an der Reifeninnenwand dichtet die eindringenden Fremdkörper gut ab, so dass die Schäden oft erst bei einer Kontrolle bemerkt werden. Solche Schäden können ohne Demontage des Reifens mit Hilfe der im Handel erhältlichen Reparaturpackung DEKAFIT behoben werden. Die den Reparaturpackungen beigegebenen Reparaturanweisungen sind zu beachten. Es ist aber günstiger, selbst kleine Nageleinstiche vom Reifenservice reparieren zu lassen, da die Karkasse nicht zerstört wird und der Reifen für eine Runderneuerung erhalten bleibt. Reifen mit Gewebebruch sind an seitlich auftretenden Blasen zu erkennen und nicht weiter zu verwenden.
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11.5.1.1. Reifen demontieren
Werkzeuge und Hilfsmittel:
2 Montierhebel, Seil zum Spannen des Reifens, Talkum, Drahtbürste Ölrostschutzfarbe (zur Felgenpflege bei Rostansatz) Luftdruckprüfer, Luftpumpe, Gummihammer, Rohrschlüssel SW 11.
Arbeitsgänge:
- Ventileinsatz herausschrauben, Luft ablassen.
- Reifen gegenüber dem Ventil in das Tiefbett drücken. Wenn dies bei älteren Reifen nicht so leicht geht (meist ist der Reifenwulst am Felgenrand angeklebt), so kann man sich dadurch helfen, dass man den Wagenheber zum Abdrücken des Reifens von der Felgenschulter verwendet (Bild 11.3). Eine andere Möglichkeit besteht darin, die Reifenseitenwände mittels Schraubzwinge zusammenzuspannen. Dadurch wird der Reifen ebenfalls von der Felgenschulter abgedrückt.
- Reifenwulst (am Ventil zuerst) mit Montierhebel über das Felgenhorn ziehen, Montierhebel festhalten.
- Den zweiten Montierhebel daneben ansetzen und ebenfalls den Wulst über das Felgenhorn ziehen. Das geschieht so lange, bis der Reifenwulst vollständig aus der Felge gedrückt ist (Bild 11.4).
Beachte:
Es sind flache, breite Montierhebel zu verwenden. Die Montierhebel dürfen keine scharfen Kanten aufweisen. Der Dichtgummi am Wulst darf nicht beschädigt werden. - Felge mit einem Montierhebel aus dem Reifen drücken (Bild 11.5). Der Montierhebel muss dabei von hinten zwischen Felge und Reifenwulst gesteckt und so weit zum Reifen gedrückt werden, bis die Felge aus dem Reifen springt. Nötigenfalls muss der zweite Montierhebel noch angesetzt oder ein Gummihammer zu Hilfe genommen werden (Bild 11.6). Soll nur ein Schlauch eingelegt werden, ist der Arbeitsgang 5 nicht erforderlich. Es wird in diesem Falle das Ventil von der Felge abgeschraubt, der Reifen vom eingedrungenen Fremdkörper befreit und die Reifeninnenwand kontrolliert.
 Bild 11.3. Reifen mit Wagenheber vom Felgenrand abdrücken |  Bild 11.4. Reifenwulst über das Felgenhorn ziehen |
 Bild 11.5. Felge aus dem Reifen drücken |  Bild 11.6. Felge mit Hilfe von Montierhebel und Gummihammer aus dem Reifen drücken |
 Bild 11.7. Einsetzen des geraden Ventils für schlauchlose Reifen |  Bild 11.8. Reifenwulst mit Fitwasser oder Seife einreiben |
 Bild 11.9. Felge in den Reifen drücken |  Bild 11.10. Reifen gegenüber, vom Ventil in das Tiefbett drücken |
 | Bild 11.11. Durch Spannen des Reifens mit einer Hilfsvorrichtung (hier mit einem Seil gezeigt) legen sich die Reifenwülste an die Felgenhörner an |
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Trifft diese schaltung auch zu für einen P 50 bj 1960.
mfg Paul.
Es steht in dem Text geschrieben, dass die Warnblinkanlage Januar 1983 eingeführt wurde. 1960 gab es schlicht und ergreifend keine. Zu erkennen auch an der Beriebsanleitung für den P 50, in der kein Wort von einer solchen zu finden ist.