10.2.1. Grundkenntnisse

Die Batterie des Trabant hat eine Nennspannung von 6V und eine Kapazität von 56 Amperestunden (56 Ah). Das Minuskabel wird an Masse angeschlossen. Die Säuredichte beträgt im geladenen Zustand 1,28 g/cm3, im entladenen Zustand 1,14 g/crn3 und im halbgeladenen Zustand etwa 1,23 g/cm3. Gemessen wird die Dichte mit einem Aräometer (Senkspindel). Der säurefeste Isolierbehälter hat in drei Kammern durch Separatoren (Trennplatten) voneinander getrennte Bleigitter, die mit einer chemisch wirksamen Masse gefüllt und von einem Elektrolyt (verdünnte Schwefelsäure) umgeben sind. Jede Zelle besitzt positive und negative Platten und ist mit einem Deckel säurefest und dicht verschlossen. Der Verschlussstopfen im Deckel ermöglicht das Auffüllen von destilliertem Wasser zur Batteriesäure und dient gleichzeitig zur Batterieentlüftung. Alle Verbindungsschienen und die Anschlussbolzen (Batteriepole) sind aus Blei, da Blei von Schwefelsäure kaum angegriffen wird. Die Zellenspannung beträgt (ohne Stromentnahme) etwa 2,1 V. Die Batterie wird hauptsächlich zum Starten des Motors benötigt, denn während der Fahrt werden alle Stromverbraucher von der Lichtmaschine versorgt.Der Anlasser benötigt zum Anlassen eines warmen Motors etwa 100A. Bei einem Kaltstart im Winter können im Moment des Einschaltens sogar 200 bis 400 A benötigt werden. Das bedeutet, dass die Batteriespannung bei längerem und mehrmaligem Anlassen hintereinander sehr schnell absinkt, so dass zum erneuten Start nur noch eine geringe Spannung (z. B. 4,5 V, im Winter evtl. sogar nur 3,5 bis 4 V) zur Verfügung steht. Beim Anlassen eines sehr kalten Motors (z. B. im Winter) sollte man die Kupplung betätigen, denn dadurch wird die Arbeit des Anlassers erleichtert und der Energiebedarf gemindert. Außerdem muss darauf hingewiesen werden, dass bei einer zu schwachen oder teilweise entladenen Batterie der Anlasser den ganzen Strom aufnimmt, so dass für die Zündung nicht mehr genügend Energie vorhanden ist. Mit sinkender Temperatur verringert sich auch die Kapazität. Hat z. B. eine Batterie bei etwa 27°C die volle Kapazität, so sind bei 0°C etwa 70% und bei minus 20 °C nur noch etwa 40% der Nennkapazität entnehmbar. Mit einer halb geladenen und stark unterkühlten Batterie wird es beim Kaltstart immer Schwierigkeiten geben. Bei Fahrzeugen, die im Freien oder in relativ kalten Garagen abgestellt werden, ist es hinsichtlich der Kapazität vorteilhaft, wenn die Batterie im Winter ausgebaut und in einem warmen Raum abgestellt wird. Diese zusätzliche Arbeit lohnt sich bei tiefen Temperaturen immer, denn ein Anschleppen oder Anschieben ist oft mit weit größeren Umständen verbunden. Darüber hinaus empfiehlt sich der Ausbau bei starkem Frost auch mit Rücksicht auf die Gefahr einer Zerstörung der Batterie. Beim Ausbau und Transportieren einer Batterie ist besondere Vorsicht geboten, denn die evtl. anhaftende Batteriesäure ist stark ätzend und zerstört Textilgewebe. Gummihandschuhe und Gummischürzen bieten hierbei einen ausreichenden Schutz.

10.2.2. Wartung und Pflege der Batterie

Die Batterie ist wenig störanfällig und benötigt relativ wenig Wartung und Pflege. Trotzdem sind in größeren Zeitabständen - etwa nach je 3 bis 4 Monaten bzw. 4000 bis 5000 km - einige Arbeiten erforderlich, die dazu beitragen,dass ständig eine funktionsfähige und zuverlässige Batterie im Fahrzeug vorhanden ist. Bei Bleibatterien rechnet man mit einer mittleren Lebensdauer von etwa 2 Jahren. Durch gute Wartung und Pflege sowie eine richtige Reglereinstellung kann die Funktionsfähigkeit einer Batterie wesentlich erhöht werden. Kontroll- und Pflegearbeiten sollten sich hauptsächlich auf den richtigen Säurestand in den einzelnen Zellen, saubere und fest angezogene Batterieklemmen sowie saubere Polbrücken und eine saubere Batterieoberseite erstrecken. Lose und oxydierte Batterieklemmen geben schlechten Kontakt, wodurch ein hoher Übergangswiderstand entsteht. Eine verschmutzte Batterieoberseite kann die Zellen kurzschließen und somit zum Entladender Batterie führen. Die Säure soll in den einzelnen Zellen 8 bis 10 mm über den Platten stehen. Ein zu niedriger Säurestand vermindert die Kapazität der Batterie und kann Batterieschäden zur Folge haben, wogegen ein zu hoher Stand die Möglichkeit vergrößert,dass die Batteriesäure ausläuft.
Bei zu niedrigem Säurestand sind normalerweise nur die Wasseranteile (destilliertes Wasser) nachzufüllen. Das destillierte Wasser ist in einer verschlossenen Glasflasche aufzubewahren. Bei Säureverlust ist es ratsam, das Nachfüllen der Batterie von einer Spezialwerkstatt vornehmen zu lassen, damit diese das richtige Verhältnis zwischen Säure und Wasser und somit die erforderliche Dichte (1,28 g/cm bei geladener Batterie) wieder herstellen kann.
Auf längeren Autobahnfahrten am Tage kann es bei hohen Außentemperaturen vorkommen, dass in der Batterie starke Gasblasenentwicklung ("Kochen") entsteht. Dabei tritt meist Säureverlust ein, denn die schäumende Batterieflüssigkeit wird durch die Entlüftungsbohrungen in denVerschlussstopfen herausgedrückt. Dies merkt man an den Batterieklemmen und der Batteriehalterung; denn wenn diese Teile mit Batteriesäure in Berührung kommen, oxydieren sie sehr schnell und stark. Die Oxide lassen sich leicht mit heißem Wasser und einer harten Bürste entfernen. An den Kontaktstellen darf nicht mit scharfen Gegenständen (z. B. Messer oder Schraubendreher) herumgekratzt werden, da sonst die Bleischicht zerstört wird, wodurch eine vorzeitige Oxydation eintreten kann.
Vorsicht: Blei-Oxide sind giftig, sie wirken ätzend und zerstören die meisten Textilfasern!
Nach gründlichem Abspülen mit klarem Wasser werden die Teile mit einem Lappen trocken und blank gerieben. Anschließend kann die Batteriehalterung mit Farbe angestrichen bzw. die Batterieklemmen mit dem im Handel erhältlichen "blauen Polfett" eingefettet werden, um eine erneute Oxydation zu vermeiden. Die Batterieklemmen müssen fest angezogen werden, damit sich an den Kontaktstellen keine Oxide bilden und keine zu großen Übergangswiderstände auftreten.
Es sollten auch die Batterieleitungsanschlüsse kontrolliert werden. Wenn ein Motor trotz einwandfreier Batterie sowie richtiger Zündungs- und Vergasereinstellung schwer anspringt oder der Anlasser sich langsamer als sonst dreht, kann eine Korrosion an den Verbindungsstellen der Leitungen eingetreten sein. Die Batterieleitungen sind dann auszuwechseln. Günstiger ist es, wenn starke Kupferleitungen als Batterieleitung verwendet werden, denn dann ist es möglich, die Verbindungselemente einzulöten, wodurch eine Oxydation an diesen Stellen nicht eintreten kann. Fertigt man sich diese Kupfer-Batterieleitungen selbst an, dann ist auf den erforderlichen Querschnitt zu achten. Der Querschnitt lässt sich nach der Gleichung im Abschn. 10.1. und der im Abschn. 10.2.1. angegebenen maximalen Stromstärke ermitteln.
Wenn eine Batterie beim Anlassen des Motors nach relativ kurzer Anlasserbetätigung merklich nachlässt, ist zunächst der Säurestand zu überprüfen. Sollte der schnelle Leistungsabfall auf einen zu niedrigen Säurestand zurückzuführen sein, genügt es meist, wenn destilliertes Wasser aufgefüllt wird. Bei einer einwandfreien Lichtmaschine und einem richtig eingestellten Regler reicht in vielen Fällen eine längere Fahrt (15 - 20 km) ohne eingeschaltete Verbraucher aus, die Batterie wieder voll aufzuladen. Wird trotz richtigen Säurestandes und längerer Fahrzeit der Batteriezustand nicht besser, ist die Säuredichte mit einem Aräometer zu überprüfen. Haben alle Zellen eine gleich niedrige Säuredichte (1,14 bis 1,23 g/cm³), dann genügt bei einer nicht allzu alten Batterie ein Aufladen mit einem Ladegerät.
Im Handel werden kleine Batterieladegeräte (z.B. Ladefix) für Wechselspannungsanschluss 125 und 220V angeboten, die zum Aufladen einer 6-V-Batterie verwendet werden können. Beim Anschließen der Batterie ah das Ladegerät ist auf richtige Polung zu achten (Plusklemme am Gerät zu Pluspol an der Batterie). Bevor das Ladegerät (Ladestrom) eingeschaltet wird, sind die Verschlussstopfen der einzelnen Batteriezellen herauszuschrauben, damit die sich entwickelnden Gase entweichen können. Beim Aufladen einer Batterie ist unbedingt Abschn. 1.2.7. zu beachten! Eine Batterie ist dann voll geladen, wenn sich am Ende des Ladevorgangs innerhalb von 2 bis 3 Stunden die Säuredichte nicht mehr ändert. Nach dem Aufladen ist die Batterie nochmals mit dem Aräometer zu überprüfen. Alle Zellen müssen die gleiche Säuredichte aufweisen. Sollte eine Zelle mit abweichender Säuredichte dabei sein, ist diese Zelle mit großer Wahrscheinlichkeit schadhaft. Die Batteriemuss dann von einem Fachmann überprüft werden. Beim Kauf einer neuen Batterie ist darauf zu achten, dass der Garantieschein mitgegeben wird. Die Garantiezeit beträgt im allgemeinen 12 Monate und beginnt mit der ersten Batterieladung.
Die Batteriespannung kann auch mit einem Voltmeter gemessen werden. Bei einer vollen Batterie beträgt diese 6,3 bis 6,6 V. Da aber mit einem normalen Voltmeter die Spannung nicht unter Belastung gemessen werden kann, ist es nicht immer möglich, auf den tatsächlichen Zustand der Batterie zu schließen. Günstiger ist es, wenn ein spezieller Zellenprüfer mit zwischengeschaltetem Widerstand (Bild 10.3) verwendet wird. Mit diesem Messgerät hat man die Möglichkeit, den Spannungsabfall bei belasteter Batterie und damit den tatsächlichen Ladezustand der einzelnen Zellen festzustellen. Sinkt die Spannung der einzelnen Zellen bei zugeschaltetem Widerstand unter 1,8 V ab, muss die Batterie aufgeladen werden.

Bild 10.3. Prüfen der Batteriespannung

Wird ein Fahrzeug über eine längere Zeit nicht benutzt, so wird sich die Batterie im Lauf der Zeit selbst entladen. Die Selbstentladung erfolgt oft verhältnismäßig schnell, denn eine vollgeladene Batterie kann unbenutzt in etwa 3 Monaten vollkommen entladen sein. Das restlose Entladen wirkt sich sehr nachteilig auf die Lebensdauer einer Batterie aus. Aus diesem Grund sollte bei einem für längere Zeit abgestellten Fahrzeug die Batterie ausgebaut und etwa alle 4 bis 5 Wochen nachgeladen werden. Sollte es einmal vorkommen, dass sich eine Batterie durch das eingeschaltete Standlicht oder einen anderen" nicht ausgeschalteten Verbraucher über Nacht entladen hat, sodass der Anlasser den Motor nicht mehr oder nur ganzlangsam durchdreht, kann man das Fahrzeug anschieben oder anschleppen. Hat man dazu keine Möglichkeit, kann man den Motor auch mit einer anderen 6-V-Batterie (z. B. der Batterie vom Garagennachbarn) anlassen. Dazu werden die Batterieleitungen von der eigenen Batterie abgeklemmt und an die andere Batterie fest angeschraubt. Sobald der Motor angesprungen und einige Minuten gelaufen ist, können die Leitungen wieder umgeklemmt werden. Dabei ist es vorteilhaft, wenn etwas Gas gegeben oder wenn die Nachstellschraube für den Drosselklappen-Seilzug etwas herausgeschraubt wird. Durch die höhere Motordrehzahl wird garantiert, dass der Generator genügend Strom für die Zündanlage abgibt und der Motor beim Abklemmen der Fremdbatterie nicht stehen bleibt. Beim Umklemmen ist darauf zu achten, dass die beiden Batterieleitungen nicht zusammenkommen und dass das Pluskabel nicht an Masse gelangt (Kurzschlussgefahr). Auch sollte man nicht beide Batterieleitungen zugleich mit den Händen anfassen. Wenn die Batteriekabel wieder an die leere Batterie angeschlossen werden, wird die Motordrehzahl etwas absinken, weil der Generator beim Aufladen der leeren Batterie stärker belastet ist. Nachdem die Batterieleitungen an der eigenen Batterie wieder fest angeschraubt und die Haltevorrichtung angezogen ist, kann das Fahrzeug benutzt werden. Dabei sollte man die erste Zeit möglichst mit relativ hohen Drehzahlen fahren, da die vom Generator abgegebene Leistung drehzahlabhängig ist. Nach 15 bis 20 km Fahrstrecke hat sich die Batterie in den meisten Fällen wieder soweit erholt, dass der Anlasser den Motor durchdrehen kann und auch noch ein ausreichender Strom für die Zündung zur Verfügung steht.

10.3. Generator (Lichtmaschine) und Regler

10.3.1. Wirkungsweise von Generator und Regler

Die Lichtmaschine des Trabant ist ein Gleichstrom-Nebenschlussgenerator, der von der Kurbelwelle aus über den Gebläsekeilriemen angetrieben wird. Er hat die Aufgabe, die Energie für die Zündanlage und die eingeschalteten Nebenverbraucher zu liefern und darüber hinaus die Batterie auf Nennkapazität zu halten.

Der Trabant-Generator hat folgende Kenngrößen:

• Nennspannung 6V
• Nenndrehzahl 43,33U/s (2600U/min)
• Nennleistung bei Nenndrehzahl 220W
• Höchstdrehzahl 183,33 U/s (11 000 U/min)
• Leerlaufdrehzahl 29,17 U/s (1750 U/min)
• Übersetzungsverhältnis Motor: Generator = 1:1,9
• Ladebeginn bei einer Motordrehzahl von n =22,5 U/s (1360 U/min)
• Bezeichnung BL 90/220/6 TGL6130. Das Übersetzungsverhältnis wurde mehrfach geändert. Die angegebenen Kenngrößen sind deshalb als Richtwerte zu betrachten.

Da der Generator eine Leistungsreserve von 50% besitzt, ist in jedem Fall gewährleistet,dass die Batterie während der Fahrt auch bei eingeschalteten Verbrauchern aufgeladen wird.

Die Hauptteile des Generators sind:

• Gehäuse mit Polschuhen und Feldwicklung
• Anker mit Wicklung und Kommutator (Kollektor)
• hinterer Lagerschild mit Schleifkohlen und Schleifkohlenhalter (Bild 10.4).

Der vom Motor angetriebene Generator erzeugt eine elektrische Spannung, die über die Klemme D+ an den Regler abgegeben wird. Erregt wird der Generator durch die Feldwicklungen im Inneren des Gehäuses. Da die abgegebene Generatorspannung mit zunehmender Motordrehzahl ansteigt, befindet sich zwischen Generator und Bordnetz ein Reglerschalter (Bild 10.5). Dieser Realerschalter hat folgende Aufgaben:

• Bei zu geringer Generatorspannung muss die Batterie vom Generator getrennt werden, um ein Entladen der Batterie zu vermeiden.
• Die vom Generator (unabhängig von Drehzahl und Belastung) abgegebene Spannung ist zu begrenzen und auch bei sehr hohen Drehzahlen konstant zu halten (7,2 bis 7,7 V, ohne Belastung).
• Der Regler muss selbsttätig die Verbindung vom Generator zu den Verbrauchern durch Schließen der Schalterkontakte des Rückstromschalters herstellen und im Bedarfsfall diese Verbindung selbsttätig wieder unterbrechen.
• Er muss den Generator vor Überbelastung schützen.

Die rote Kontrolllampe im Tachometer (Ladekontrolle) zeigt durch ihr Erlöschen die Funktion des Generators an. Sie lässt aber nicht erkennen, ob die geregelte Spannung im vorgeschriebenen Bereich liegt und die Batterie ausreichend geladen oder überladen wird. Die Ladekontrolllampe erlischt bereits, wenn die erzeugte Spannung die Höhe der Batteriespannung erreicht hat. Ein Ladestrom fließt aber nur bei einem Spannungsgefälle, d. h., wenn die angegebene Generatorspannung größer ist als die Batteriespannung. Mit einem Voltmeter, das an den Pluspol der Batterie oder an die Klemme 30 am Zündschloss und an Masse angeschlossen wird, kann bei stehendem Motor oder auch bei Leerlaufdrehzahl die Batteriespannung gemessen werden. Bei mittlerer und hoher Drehzahl kann mit der gleichen Schaltung des Voltmeters die Generatorspannung überprüft werden.

Bild 10.4. Generator zerlegt

Bild 10.5. Regler mit Rückstromschalter

Erlischt die Kontrolllampe auch bei höheren Drehzahlen nicht, liegt der Fehler entweder im Generator, an den Kabelverbindungen zwischen Generator und Regler oder am Regler selbst. Als erstes müssen dann alle Klemmverbindungen kontrolliert und festgezogen werden. Die Kabelverbindungen dürfen nicht oxydiert sein und müssen festsitzen.
Geht die Kontrolllampe bei Drehzahlsteigerung zunächst aus, leuchtet aber dann mit zunehmender Drehzahl wieder auf und leuchtet bei weiterer Drehzahlerhöhung immer heller, dann regelt der Regler die angegebene Generatorspannung nicht mehr in den vorgegebenen Grenzen, und die Spannung steigt demzufolge übermäßig an. Der Fehler liegt meist daran,dass der Regleranker infolge Schmutz- oder Fremdkörpereinwirkung (am Magnetschuh oder an den Kontakten) klemmt, wodurch die Schaltkontakte nicht mehr frei beweglich sind. Nachdem die Reglerkappe vorsichtig abgenommen wurde, kann überprüft werden, ob eine Verschmutzung, verbrannte Kontakte oder mechanische Beschädigungen vorliegen. Der Regler ist dann auszuwechseln. Tritt dieser Fehler während der Fahrt auf,muss am Reglerschalter die Klemme D+ gelöst, die Leitung herausgezogen und das Leitungsende mit Isolierband umwickelt werden. Wenn vor der Weiterfahrt diese Leitung nicht abgeschlossen wird, treten meist Batterie- undGeneratorschäden ein. Bei der Weiterfahrt bis zur nächsten Werkstatt wird der Zündstrom der Batterie entnommen, ohnedass die Batterie aufgeladen wird.
Im Stromkreis zwischen Generator und Batterie liegt außer dem Spannungsregler auch der Rückstromschalter (Bild 10.5), der den Generatorstrom erst dann an die Batterie weiterleitet, wenn die vom Generator abgegebene Spannung größer ist als die Batteriespannung. Parallel zum Rückstromschalter ist die rote Ladekontrolllampe geschaltet. Sie verlischt, wenn sich die Kontakte des Rückstromschalters bei steigender Drehzahl schließen.
Bei laufendem Motor und abgenommener Reglerkappe kann man die Regler- und Rückstromschalterkontakte beobachten (Bild 10.5). Im Leerlauf sind die Kontakte des Rückstromschalters geöffnet. Der Stromkreis Batterie-Generator ist unterbrochen. Mit zunehmender Drehzahl und damit zunehmender Spannung werden diese Kontakte geschlossen, und der Generator kann die Batterie aufladen. Die Spannungsreglerkontakte schalten im niedrigeren und mittleren Drehbereich einen mit der Erregerwicklung des Generators in Reihe geschalteten Widerstand in rascher Folge (50- bis 200mal in der Sekunde) zu und ab und schließen bei hohen Motordrehzahlen die Erregerwicklung kurz, um die Erregung zu vermindern. Der mit dem Anker des Spannungsreglers verbundene Mittelkontakt pendelt dabei zwischen dem äußeren Kontakt (der Reglerspule abgewandt) und der Mittelstellung hin und her. Bei höheren Drehzahlen pendelt er zwischen der Mittellage und dem inneren Kontakt und regelt somit die abgegebene Generatorspannung auf 7,2 bis 7,7V.
Am Regler sollte man keine Veränderungen vornehmen, da beim Einstellen bestimmte mechanische Veränderungen vorgenommen werden müssen und Besonderheiten zu beachten sind. Eine falsche Einstellung kann zu Generator- und Batterieschäden führen. Das Einstellen des Reglers ist einer Spezialwerkstatt zu überlassen.

10.3.2. Störungen an Generator und Regler

Art der Störung	Ursache	Abhilfe
Ladekontrolllampe leuchtet nicht bei eingeschalteter Zündung	Batterieleitung lose, Kontakte oxydiert	Anschlüsse reinigen und anziehen
	Leitung 30 oder 15/54 lose oder gebrochen	Leitung festziehen bzw. austauschen
	Kontrolllampe	Kontrolllampe austauschen
	Rückstromschalter des Reglers hängt, öffnet seine Kontakte nicht	Batterie abklemmen, sonst Entladung über Generator, Regler nach Abschn. 10.3.5. wechseln
Ladekontrolllampe Drehzahlsteigerung	Keilriemen lose oder gerissen	Keilriemen nach Abschn. 2.4.2.4. spannen bzw. nach Abschn. 2.4.2.3. auswechseln
	Leitungsanschlüsse am Generator oder Regler lose	Anschlüsse nachziehen
	Kohlen abgenutzt	Kohlen nach Abschn. 10.3.4. erneuern
	Generator defekt (Kohlen liegen nicht am Kommutator an)	Generator nach Abschn. 10.3.3. überprüfen - wenn notwendig, austauschen
	Regler arbeitet nicht	Regler nach Abschn. 10.3.5. auswechseln
Ladekontrolllampe verlischt erst bei hohen Motordrehzahlen	Keilriemen zu locker	Keilriemen nach Abschn. 2.4.2.4. spannen
	Schleifkohlen des Generators klemmen in den Haltern (durch Schmutz) oder sind abgenutzt	Schleifkohlen reinigen bzw. nach Abschn. 10.3.4. erneuern
	Regler nicht richtig eingestellt	In Fachwerkstatt überprüfen lassen
Ladekontrolllampe verlischt, glimmt bei höheren Drehzahlen wieder und wird bei steigender Drehzahl heller (Spannung steigt unzulässig hoch an)	Regler defekt	Regler nach Abschn. 10.3.5. auswechseln
	Falls die Störung unterwegs auftritt und kein Ersatzregler zur Verfügung steht, ist eine Weiterfahrt bis zur nächsten Werkstatt mit Energieversorgung aus der Batterie möglich. Dazu unbedingt dicke grüne Leitung (6 mm2) D+ am Regler lösen und isolieren, sonst wird der Generator beschädigt

10.3.3. Generator prüfen

Der Generator ist wartungsarm. Beide Lager haben eine Dauerschmierung, die gelegentlich bei einer Reparatur erneuert wird. Verschleißteile sind lediglich die Schleifkohlen (Kohlebürste) und erst nach einer langen Laufzeit evtl. die Lager oder der Kommutator. Vorzeitige Lagerschäden treten hauptsächlich dann auf, wenn der Keilriemen zu straff gespannt ist, wogegen Kommutatorschäden durch Überlastung und defekten Regler auftreten können. Um einen Kurzschluss und damit einen Ausfall des Generators zu vermeiden, müssen der Kommutator und die Kohlebürsten immer frei von Öl, Fett und Staub sein. Wenn die Ladekontrolle bei höheren Drehzahlen nicht ausgeht und die Rückstromschalterkontakte nicht geschlossen werden, liegt das oft an Schmutz, der die Schleifkohlen in den Führungen festklemmt. Besonders in Gegenden mit viel Staub auf den Straßen kann dieser Fehler auftreten. Da die Lüfterflügel an der Keilriemenscheibe ständig Kühlluft durch den Generator hindurchsaugen, wird trotz der Gummikappe, die die Ansaugseite nach vorn abschirmt. Staub in den Generator gelangen. Zum Reinigen der Schleifkohlenmuss der Generator zerlegt werden.
Bei einer Generatorkontrolle kann man wie folgt vorgehen:

1. Ladekontrolllampe überprüfen.
2. Leitungsanschlüsse an der Kontrolllampe, am Generator und am Regler auf Festsitz überprüfen.
3. Leitungen und vor allem Leitungsenden auf Bruch untersuchen.
4. Schutzkappe vom Regler abnehmen.
5. Regler kontrollieren.
   Anmerkung: Wenn der Rückstromschalter (Bild 10.5) bei erhöhter Motordrehzahl (über die Leerlaufdrehzahl hinaus) nicht "anzieht", d.h., wenn die Kontakte nicht geschlossen werden, kann der Fehler am Generator, aber auch am Regler liegen. Dann ist es zweckmäßig, den Generator den folgenden Arbeitsgängen entsprechend zu überprüfen.
6. Keilriemen nach Abschn. 2.4.2.4. entspannen und abnehmen.
7. Generator im eingebauten Zustand überprüfen.
   Dazu werden am Regler die Kabel D+ und DF (3 und 4 im Bild 10.5) abgeklemmt und an Klemme 51 gelegt. Wenn der Generator in Ordnung ist, muss er bei dieser Schaltung als Motor laufen, d.h., der Anker muss sich langsam drehen. Wenn dies der Fall ist und die Leitungen in Ordnung sind, liegt der Fehler meist am Regler. Er muss nach Abschn. 10.3.5. ausgewechselt werden. Liegt der Fehler am Generator, wird die Überprüfung wie folgt weitergeführt.
8. Generator nach Abschn. 10.3.4. ausbauen und zerlegen.
9. Schleifkohlen überprüfen.
   Die Schleifkohlen dürfen nicht zu stark abgenutzt sein und müssen sich leicht im Schleifkohlenhalter verschieben lassen. Eine Schleifkohle ist dann verbraucht, wenn sie so weit abgeschliffen ist, dass die Litze am Schleifkohlenhalter anliegt, so dass eine weitere Verschiebung in Richtung Kommutator nicht mehr möglich ist. Festgeklemmte Schleifkohlen herausnehmen. Schleifkohlenhalter säubern und Schleifkohlen mit Schmirgelleinen abziehen, so dass sie sich in dem Halter leicht verschieben lassen. Stark abgenutzte Kohlen auswechseln. Beim Einsetzen der Kohlen darf die Federspannung nicht verändert werden.
10. Kommutator (Kollektor) überprüfen.
    Es ist festzustellen, ob der Kommutator verbrannt (blau angelaufen), ausgelötet oder durch Abrieb verschlissen ist. Einen ausgelöteten Kommutator erkennt man an den herausgeschleuderten Zinnkugeln, die sich an den Kohlehaltern oder an der Ankerwicklung abgesetzt haben. Ein ausgelöteter, verbrannter oder stark angelaufener Kommutator muss ausgewechselt werden. Notfalls lässt sich ein etwas eingelaufener Kommutator mit einem feinen Span überdrehen. Anschließend müssen aber die Trennfugen etwa 0,3 bis 0,5 mm tief "ausgeglimmert" (ausgeschabt) werden. Dazu kann man z.B. ein dünngeschliffenes Metallsägeblatt verwenden. Auf Windungsschluss kann ein Generator nur in einer Spezialwerkstatt überprüft werden.

10.3.4. Generator ausbauen und zerlegen

Werkzeuge: Gabelschlüssel SW 8, SW 13 bzw. 14, SW 19, mittlerer Schraubendreher.

Arbeitsgänge:

1. Schrauben (SW 13 bzw. 14) an der Spannstrebe für das Keilriemenspannen abschrauben.
2. Schrauben (SW 13 bzw. 14) am Befestigungsbügel lösen und Generator abkippen (Bild 10.6).
3. Keilriemen vom Generator abnehmen.
4. Generator nach vorn abkippen.
5. Schutzkappe für die Leitungsanschlüsse abnehmen und Leitungen abklemmen.
   Anmerkung: Zum Abklemmen der Leitungen ist jeweils der federnde Klemmbügel mit einem Schraubendreher etwas anzuheben und die Leitung herauszuziehen.
   Bild 10.6. Befestigung des Generators
   Bild 10.7. Anschlussklemmen des Generators
   Bild 10.8. Lagerschild mit Schleifkohlen abgenommen
6. Befestigungsschrauben herausschrauben und Generator abnehmen.
7. Schlauchband lösen und Gummikappe abnehmen.
8. Sechskantmutter (SW 19) an der Riemenscheibe abschrauben und Keilriemenscheibe abziehen.
9. Zylinderkopfschraube im Anschlusskasten in der Nähe der Klemme D+ lösen (Bild 10.7).
10. Zwei Muttern (SW8) am hinteren Lagerschild abschrauben.
11. Vorderen und hinteren Lagerschild (Bild 10.8) vom Polgehäuse abdrücken. Der Anker bleibt dabei im vorderen Lagerschild stecken (Bild 10.4).
12. Kugellagerabdeckung (Scheibe) auf der Kommutatorseite von der Ankerwelle abnehmen.
13. Anschlagring (Büchse auf Keilriemenseite) von der Ankerwelle abnehmen.
14. Vorderen Lagerschild von der Ankerwelle abnehmen.
15. Kugellagerabdeckung und Halteblech von der Ankerwelle (Keilriemenscheibenseite) abnehmen.
16. Lager (6202 TGL 2981 CF) aus dem vorderen und hinteren Lagerschild herausdrücken.
17. Generatorteile reinigen.
    Anmerkung: Wicklungen dürfen nicht mit Waschbenzin ausgewaschen werden. Feuergefahr, Explosionsgefahr!

Der Zusammenbau und der Einbau erfolgen in umgekehrter Reihenfolge des Ausbaus und Zerlegens. Dabei soll auf folgendes hingewiesen werden.

1. Die Generatorlager sind ausreichend, aber nicht übermäßig zu fetten.
2. Beim Aufsetzen des hinteren Schildlagers sind die Kohlebürsten etwas anzuheben und über den Kommutator zu führen. Dabei darf keine Gewalt angewendet werden. Bei seitlichem Druck können die Kohlen abbrechen. Position 9 im Abschn. 10.3.3. beachten.
3. Vor dem Einbau ist der Generator auf Leichtgängigkeit zu überprüfen. Hierzu werden mit einem Stück Kupferkabel (mindestens 2,5mm2) die Klemmen D+ und DF überbrückt und mit dem Pluspol und die Klemme D- mit dem Minuspol der Batterie verbunden. Der Generator muss dann als Motor laufen. Dabei ist auf richtige Drehrichtung zu achten.
4. Die Generatorleitungen sind wie folgt anzuschließen:
• grüne Leitung (6,0mm2) auf Klemme D+
• braune Leitung (2,5mm2) auf Klemme D-
• grün-blaue Leitung (2,5mm2) auf Klemme DF.
5. Nach dem Einbau des Generators ist die richtige Keilriemenspannung nach Abschn. 2.4.2.4. einzustellen.

10.3.5. Regler auswechseln

Als Werkzeug werden nur ein mittlerer und ein kleiner Schraubendreher benötigt.

Arbeitsgänge:

1. Leitungen abklemmen (kleiner Schraubendreher).
2. Befestigungsschrauben (Schlitzschrauben) mit Schraubendreher herausschrauben.
3. Neuen Regler anschrauben. Bezeichnung des Reglers: RSC 220/6 temp.
4. Leitungen nach Bild 10.5 anschließen.

Wie schon erwähnt, sollten Selbstreparaturen am Regler nicht vorgenommen werden, da sie zu Störungen und Schäden an der elektrischen Anlage führen können. Schon das falsche Aufsetzen der Schutzkappe, das Abschleifen der Schaltkontakte oder das Verdrücken der beweglichen Teile kann zu einer Veränderung der Grundeinstellung führen.

10.4. Anlasser

10.4.1. Wirkungsweise des Anlassers

Bild 10.9. Anlasser

Bild 10.10. Anlasser zerlegt

Bild 10.11. Ankerwelle ausgebaut

Der Anlasser (Bild 10.9) ist ein Gleichstrom-Reihenschlussmotor mit einer Leistung von 0,44 kW. Bei ihm sind im Gegensatz zum Generator die Feld- und Ankerwicklung in Reihe geschaltet. Er hat die Aufgabe, den Verbrennungsmotor auf Anlassdrehzahl zu beschleunigen. Durch Betätigen des Zündschlüssels wird über dieAnschlussklemme 50 dem Zugmagneten Strom zugeführt. Der Elektromagnet (Bild 10.10) drückt dabei das Anlasserritzel (Bild 10.11) über ein Steilgewinde in den Zahnkranz am Schwungrad. Dann erst wird der Anlasserstromkreis geschlossen, und der Anlasser beginnt sich zu drehen. Beim Loslassen des Zündschlüssels werden der Zugmagnet und der Anlasser ausgeschaltet, und das Ritzel geht in seine Ausgangsstellung zurück. Falls die dünne Leitung (50) vom Zündschloss zum Zugmagneten nicht einwandfrei festgeklemmt ist, kann der Magnet hin- und herflattern. Durch das laufende Aus- und Einrasten des Ritzels würden dann Zahnkranz und Ritzel beschädigt werden. Auch die Batterieleitungen müssen an der Batterie, am Anlasser und am Getriebe fest und mit einwandfreiem Kontakt befestigt sein, sonst ergeben sich für den hohen Anlassstrom zu große Übergangswiderstände. Das bedeutet (vor allem im Winter),dass der Anlasser nicht das notwendige Drehmoment entwickelt. Die Gefahr der Oxydation und der elektrochemischen Korrosion besteht hauptsächlich bei älteren Fahrzeugen, da auf die Alu-Batterieleitungen (35 mm²) Kupferklemmen aufgepresst sind. Bei korrodierten Leitungsanschlüssen müssen die Batterieleitungen ausgewechselt werden. Neue Batterieleitungen haben Alu-Klemmen. Bei diesen Leitungen ist die Korrosionsgefahr geringer. Wenn der Anlasser beim Einschalten nicht arbeitet, kann das verschiedene Ursachen haben. Dreht sich der Anlasser nicht, obwohl beim Einschalten im Zugmagneten das Anschlagen der Polbrücke zu hören ist, dann klemmt meist der Freilauf auf dem Schraubenprofil der Ankerwelle. Das Festsitzen des Freilaufs und damit des Ritzels kommt teilweise im Winter vor, wenn das Öl bzw. Fett sehr steif ist. Durch Überbrücken der beiden Anschlussschrauben am Zugmagneten (Mutter M 8, Bild 10.9, Pos. 3) kann man den Freilauf und damit das Anlasserritzel manchmal lösen. Beim Überbrücken dreht der Anlasser leer durch, er heult auf.
Wenn beim Betätigen des Anlasszündschlosses überhaupt kein Geräusch im Anlasser zu hören ist, sind die Anschlüsse der Leitung (50) und die Leitung selbst mit einer Prüflampe zu prüfen. Wenn die Prüflampe an Klemme 50 (Zündschalter) angeschlossen ist und beim Betätigen des Anlassschalters nicht brennt, liegt der Fehler am Zündschloss, und es muss ausgewechselt werden.
Beachten: Der Anlasser darf nur kurzzeitig einige Male leer laufen, da sonst Anlasserschäden auftreten können. Beim Überbrücken der bei den stromführenden Anschlusspole mit einem Schraubendreher ist besondere Vorsicht geboten. Der Schraubendreher darf dabei nicht an Masse anliegen.
Sollte das Anlasszündschloss unterwegs funktionsunfähig werden, kann man sich helfen, indem man am Zündschloss die Klemmen 50 und 30 kurzzeitig überbrückt. Der Zugmagnet bekommt dann Strom, und der Anlasser dreht durch.